珀金斯电喷柴油发动机ECM的功能与传感器的关系是什么?

珀金斯电喷柴油发动机ECM的功能与传感器的关系是什么?

珀金斯ECM还可以为机器功能（如控制冷却风扇）提供对发动机的增强控制。请参阅故障诊断与排除，“配置参数”以获取有关可由ECM监控的系统的补充信息，以便为操作员提供增强的机器性能、燃油经济性和便利性。
 “平均负载系数”提供相关的珀金斯发动机运行信息。“平均负载系数”将发动机的实际操作信息与可用的最大珀金斯发动机操作进行比较。
“平均负载系数”由“总最大燃油”、“总怠速燃油”和“总燃油”确定。所有这些参数都可通过珀金斯电子维修工具获得。这些参数在“当前总计”菜单中可用。
ECM 使用期限总计
: 珀金斯发动机控制模块（ECM）为以下参数维护发动机的总数据
可编程参数
某些影响发动机工作的参数可以使用电子维修工具进行更改。这些参数存储在ECM中，并通过密码保护这些参数免受未经授权的更改。这些参数要么是系统配置参数，要么是客户参数。
•  “总运行小时数”
•  “珀金斯发动机寿命小时数”
•  “总怠速时间”
•  “总怠速燃料”
系统配置参数在工厂设置。系统配置参数会影响珀金斯发动机系列中的排放或额定功率。必须获得工厂密码，并且工厂必须使用密码更改系统配置参数。
•  “燃油总量”
•  “总最大燃油量”
•  “珀金斯发动机启动”
客户参数是可变的。客户参数在工厂、监控系统和动力输出（PTO）操作设定的限制范围内影响以下特性:
•  “发动机总转数寿命”
•  “平均载荷系数”
 “总工作小时数”是指珀金斯发动机的工作小时数。工作时间不包括珀金斯发动机控制模块通电但发动机不运转的时间。
•  额定转速
•  额定功率
更改客户指定参数可能需要客户密码。
“珀金斯发动机寿命小时数”是指发动机通电后的小时数。这些小时包括珀金斯发动机控制模块通电但发动机不运转的时间。
某些参数可能以不寻常的方式影响发动机运行。运算符可能不希望出现这种效果。如果没有足够的培训，这些参数可能导致功率投诉或性能投诉，即使珀金斯发动机的性能符合规定。
“总怠速时间”和“总怠速燃油”包括发动机不在负载下工作时的工作时间。
燃油信息可以显示为美制加仑或升。
有关此主题的更多信息，请参阅故障排除，“配置参数”。
“燃油总量”是指珀金斯发动机在运行期间消耗的燃油总量。
密码
“总最大燃油量”是指珀金斯发动机在运行期间可能消耗的最大燃油量。
系统配置参数受出厂密码保护。出厂密码是在一个计算机系统上计算出来的，该计算机系统仅对Perkins分销商可用。因为工厂密码包含字母字符，所以只有电子服务工具可能会更改系统配置参数。系统配置参数会影响额定功率系列或排放。
“发动机启动”是珀金斯发动机起动的总次数。

客户参数可以由客户密码保护。客户密码由客户编程。如果客户密码丢失，工厂密码可用于更改客户密码。
通信适配器工具–通信适配器在ECM和电子维修工具之间提供通信链路。
冷却液温度传感器–珀金斯冷却液温度传感器检测所有正常工作条件下的发动机冷却液温度并进行发动机监控。
有关此主题的更多信息，请参阅故障排除，“出厂密码”。
数据链路–数据链路是一个串行通信端口，用于与其他设备（如电子维修工具）通信。
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词汇表
减额-某些珀金斯发动机状况将生成事件代码。此外，发动机可能会减额。发动机减额地图已编程到ECM软件中。减额类型可以是三种类型中的一种或多种：降低额定功率、降低发动机额定转速以及降低OEM产品的额定机器转速。
激活的诊断代码–激活的诊断代码提醒操作员或维修技师当前存在电子系统故障。请参阅本词汇表中的术语“诊断代码”。
珀金斯后处理-后处理是一种用于去除废气中污染物的系统。该系统由柴油氧化催化剂（DOC）和催化柴油颗粒过滤器（CDPF）组成。
理想发动机转速–理想发动机转速输入到ECM内的电子调速器。电子调速器使用来自油门位置传感器、发动机转速/正时传感器和其他传感器的信号来确定所需的发动机转速。
交流电（AC）-交流电是一种以固定间隔反向的电流，这种电流会重复出现。
珀金斯故障诊断码-故障诊断码有时称为故障代码。这些代码表示电子系统故障。       
在上止点（BTC）之前–BTC是指活塞在正常旋转方向到达上止点位置之前曲轴旋转180度。
 诊断灯–诊断灯也称为警告灯。诊断灯用于警告操作员存在激活的诊断代码。灯可能不包括在所有应用中。
分接线束–分接线束是设计用于连接到发动机线束的测试线束。此连接允许正常电路操作，同时连接提供T形叉接线束以测量信号。
柴油氧化催化剂–柴油氧化催化剂也称为（DOC）。DOC是排气系统中氧化废气中某些元素的装置。这些元素包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物和颗粒物的可溶有机组分。
旁路电路–旁路电路是用作现有电路的替代电路。旁路电路通常用作测试电路。
CAN数据链路（另见J1939 CAN数据链路）–CAN数据链路是一个串行通信端口，用于与其他基于微处理器的设备通信。
数字传感器回路–来自ECM的公共线（接地）用作数字传感器的接地。
催化柴油微粒过滤器–催化柴油微粒过滤器（CDPF）过滤废气中的微粒。内表面的涂层与热废气发生反应，以烧掉微粒。此过程可防止CDPF被烟尘阻塞。
数字传感器——数字传感器产生脉冲宽度调制信号。数字珀金斯传感器由ECM供电。
数字传感器电源–数字珀金斯传感器的电源由ECM提供。
清洁排放模块–清洁排放模块（CEM）包括后处理系统的所有部件。
直流电（DC）-直流电是一种只在一个方向上持续流动的电流。
DT、DT接头或Deutsch DT–此设计是用于此发动机的接头类型。接头由Deutsch制造。
代码-请参阅“故障诊断代码”。

占空比/负载循环/工作周期-参见“脉宽调制”
故障模式识别器（FMI）-该识别器指示与部件相关的故障类型。FMI采用了SAE J1587诊断实践。FMI遵循以下描述中的参数标识符（PID）故障代码。FMIs的描述如下所示。
珀金斯电子发动机控制-电子发动机控制是一个完整的珀金斯电子系统。电子珀金斯发动机控制系统监测发动机在所有条件下的工作情况。电子发动机控制系统还控制发动机在所有条件下的运行。
0  – 数据有效，但高于正常操作范围。
电子控制模块（ECM）- ECM是发动机的控制计算机。ECM向电子设备供电。发动机控制模块监测发动机传感器输入的数据。发动机控制模块充当调节器，以控制发动机的转速和功率。
1  – 数据有效，但低于正常操作范围。
2  – 数据不稳定，间歇，或不正确。
电子维修工具-电子维修工具允许计算机（PC）与ECM通信。
3  – 电压高于正常值或高压电短路。
4  – 电压低于正常值或低压电短路。
发动机监控-发动机监控是电子发动机控制中监测传感器的部分。发动机监测还警告操作员检测到的问题。
5  – 电流低于正常值或电路开路
6  – 电流高于正常值或电路接地
发动机机油压力传感器-发动机油压传感器测量发动机机机油压力。传感器向ECM发送一个取决于发动机机油压力的信号。
7  – 机械系统响应不正常。
发动机转速/正时传感器–发动机转速/正时传感器是一个霍尔效应开关，向ECM提供数字信号。发动机控制模块将此信号解释为曲轴位置和发动机转速。两个传感器用于向ECM提供转速和正时信号。主传感器与曲轴相关，辅助传感器与凸轮轴相关。
8  – 存在异常频率、异常脉宽或异常时间段。
9  – 有一个异常更新。
10  – 变化率不正常。
11  – 故障模式不可识别。
12  – 设备或组件损坏。
13  – 设备需要校准。
乙醚喷射-乙醚喷射是寒冷条件下的辅助起动装置。当环境温度介于5°C（41°F）和−25°C（−13°F）之间时，电热塞用作辅助起动装置。在低于−25°C（−13°F）的温度下，禁用电热塞并使用乙醚喷射。
14  –珀金斯设备有专门的说明。
15  –来自设备的信号高（最低严重程度）。
事件代码-可以激活事件代码以指示发动机异常工作状态。这些代码通常表示机械故障，而不是电气系统故障。
16  –来自设备的信号高（中等严重程度）。
17  –来自设备的信号低（最低严重程度）。
排气背压阀–排气背压阀调节排气系统中的气体压力。该阀可以限制废气的流动，以增加排气背压。排气背压的增加将提高排气温度。温度的升高将改善燃烧CDPF中烟尘的过程。
18  –来自设备的信号低（中等严重程度）。
19  – 来自设备的数据错误
31  – 设备出现故障，发动机已关闭。

闪存文件–此文件是ECM内部的软件。该文件包含发动机控制模块的所有说明（软件），该文件包含特定发动机的性能图。文件可通过闪存编程重新编程。
线束–线束是连接电子系统所有部件的线束（织布机）。
赫兹 (Hz)  –赫兹（Hz）–赫兹是以每秒周期为单位的电频率测量。
闪存编程–闪存编程是在数据链路上用电子维修工具编程或更新ECM的方法，而不是更换部件。
高压燃油泵  – 该泵是一种向燃油分供管（高压燃油分供管）提供压力下燃油的装置。
FRC  –参见“燃油比控制”。
高压燃油分供管– 参见“燃油分供管”。
燃油泵  –参见“高压燃油泵”。
喷油器调整代码–喷油器调整代码是包含30个字符的代码。这些代码随新喷油器提供。代码通过电子维修工具输入到ECM中。喷油器调整代码补偿电子单体喷油器制造过程中的差异和电子单体喷油器的使用寿命。
燃油分供管-此项有时被称为高压燃油分供管。燃油分配管向电子单体喷油器提供燃油。高压燃油泵和燃油分供管压力传感器与ECM一起工作，以保持燃油分供管中所需的燃油压力。此压力由发动机标定确定，以使发动机满足排放和性能要求。
进气歧管气温传感器  –  进气歧管气温传感器探测进气歧管内的空气温度。发动机控制模块（ECM）监视进气歧管中的空气温度和其他数据，以调整喷油正时和其他性能功能。
燃油分供管压力传感器-燃油分供管压力传感器向ECM发送一个取决于燃油分供管内燃油压力的信号。
燃油比控制 (FRC)  – FRC是基于燃油空气比控制的限制。FRC用于排放控制。当发动机控制模块（ECM）检测到较高的进气歧管空气压力（更多的空气进入气缸）时，FRC会增加FRC限制（更多的燃油进入气缸）。
进气歧管压力传感器  –进气歧管压力传感器测量进气歧管中的压力。进气歧管中的压力可能与发动机外部的压力（大气压力）不同。压力差可能是由涡轮增压器的空气压力增加引起的。
满载设置（FLS）–FLS是代表燃油系统调整的参数。此项调整在工厂进行，以便对燃油系统进行微调。必须对该参数进行编程。
集成电子控制系统-发动机设计有电子控制系统作为系统的必要组成部分。没有电子控制，发动机将无法工作。
全扭矩设置（FTS）–FTS是表示发动机扭矩调整的参数。此项调整在工厂进行，以便对燃油系统进行微调。此调整由FLS进行。此参数必须是程序化的。
J1939 CAN数据链路-此数据链路是用于在ECM和其他电子设备之间通信的SAE标准诊断通信数据链路。
记录的诊断代码–记录的诊断代码是存储在内存中的代码。这些代码指示间歇性故障的可能原因。有关更多信息，请参阅术语“故障诊断码”。
电热塞–电热塞是寒冷条件下的可选起动辅助装置。为了提高发动机的起动能力，每个燃烧室都安装了一个电热塞。发动机控制模块利用来自发动机传感器的信息来确定电热塞继电器何时必须向每个电热塞供电。然后，每个电热塞在燃烧室中提供一个热表面，以蒸发空气和燃油的混合物。在气缸的压缩行程中，汽化提高了点火性能。
氮氧化物还原系统–氮氧化物还原系统将一部分废气再循环回进气中。再循环减少废气中的氮氧化物（NOX）。回收的废气在进入进气之前经过冷却器。
电热塞继电器–电热塞继电器由ECM控制，以便向电热塞提供高电流。
OEM–OEM是原始设备制造商的缩写。OEM是使用发动机的机器或车辆的制造商。

断路-断路是由断路开关、电线或断开的连接引起的情况。当这种情况存在时，信号或电源电压就不能再达到预期的目的地。
参数–参数是可编程的值或限制。参数有助于确定发动机的特定特性或行为。
密码–密码是一组数字字符或一组字母数字字符，用于限制对参数的访问。电子系统需要正确的密码才能更改某些参数（出厂密码）。有关更多信息，请参阅故障排除，“出厂密码”。
个性模块——见“闪存文件”。
电源循环–电源循环是指将钥匙开关从任何位置循环到关闭位置和启动/运行位置的操作。
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图释 7
额定燃油限制–额定燃油限制是基于发动机额定功率和发动机转速的限制。额定燃油限制使发动机功率和扭矩输出符合特定发动机型号的功率和扭矩曲线。这些限值在闪存文件中，不能更改。
减压阀（PLV）–PLV是燃油分供管中的一个防止压力过高的阀。PLV会将压力降低到安全水平，从而限制发动机运行，但降低的压力不会停止发动机。
主转速/正时传感器–该传感器确定发动机运转期间曲轴的位置。如果主转速/正时传感器在发动机运行期间发生故障，则使用辅助转速/正时传感器提供信号。
参考电压-参考电压是由发动机控制模块（ECM）向传感器提供的调节电压和稳定电压。传感器使用参考电压来产生信号电压。
脉宽调制（PWM）–脉宽调制是由可变宽度的脉冲组成的信号。这些脉冲以固定的间隔出现。“打开时间”与“关闭时间”的比率可以改变。这个比率也被称为占空比。
继电器——继电器是一个机电开关。一个电路中的电流用来控制另一个电路中的电流。在继电器上施加一个小的电流或电压，以切换一个大得多的电流或电压。
辅助转速/正时传感器–此传感器确定发动机运转期间凸轮轴的位置。如果主转速/正时传感器在发动机运行期间发生故障，则使用辅助转速/正时传感器提供信号。
传感器–传感器是用于检测压力、温度或机械运动的当前值的设备。检测到的信息被转换成电信号。
短路--短路是指电路意外连接到不需要的点的情况。短路的一个例子是电线与车架摩擦，这种摩擦最终会磨损电线绝缘层。与机架发生电气接触，导致短路。