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康明斯柴油发动机QSM电子控制燃料系统维修技术资料
详细描述
康明斯柴油发动机QSM电子控制燃料系统
CENTRY™ 系统描述
概述
CENTRY™ 系统是一个智能电子发动机控制系统，其设计优化了对于采矿、建筑、农业及其它非公路设备上的发动机控制。此系统能够适用于所有采用 PT® 燃油系统的发动机类型。根据来自电子油门和其它设备专用和/或发动机型号专用特性的输入信号，CENTRY™ 系统控制发动机转速和燃油压力。
CENTRY™ 系统包括液压机械式和电气子系统。电气子系统使用电子燃油控制 (EFC) 阀管理燃油输送，同时液压机械式子系统提供最大备用扭矩和速度保护。
电气子系统
发动机子系统包含：电子控制模块（ECM）,主发动机线束,油轨压力传感器,发动机转速传感器,电子燃油控制阀 (EFC)。
CENTRY™ 系统是为 12 VDC 和 24 VDC 原始设备制造商 (OEM) 电气系统设计的。下列部件在 12 VDC 和 24 VDC 系统中存在差异：ECM,EFC 阀,燃料切断阀,电子 STC 执行器（如果使用）,辅助停机装置（如果使用）。
下列部件在 12-VDC 和 24- VDC 系统中是相同的：
主发动机线束,油轨压力传感器,发动机转速传感器,OEM 油门开关接口。
CENTRY™ ECM 带有包含发动机控制和 OEM 特定应用信息的标定。康明斯特约维修站可通过使用 INSITE™、Compulink™ 或 Echek™ 以及电子软件和数据库网络 (ESDN) 对设备上的 ECM 进行重新标定。当使用了 CENTRY™ 滤芯时，部分调节可通过康明斯 INSITE™ 服务软件或 Compulink™ 服务软件进行。
在应用中使用的 CENTRY™ 特性将显示在 INSITE™ 服务软件、Compulink™ 服务软件或 Echeck™ 服务软件监控器模式和查看参数屏幕中。OEM 和标定都将确定所使用的是哪些特性，以及哪些参数可进行调节。
CENTRY™ 主发动机线束包含下列接头和保险丝：
ECM 接头
EFC 阀 90 度接头
燃油切断阀环形端子
5 安保险丝
发动机侧数据通信接头
油轨压力传感器接头
OEM 9 针接头 (C-5)
OEM 9 针接头 (C-6)
CENTRY™ 接地环形端子
电子 STC 环形端子（选装件）
发动机转速传感器接头。
注: 不同的发动机系列，线束接头抽头电缆的位置不同。
液压机械式子系统
该子系统包含：
燃油泵
电子燃油控制模块总成
备用机械式调速器
空燃比控制
燃料切断阀
燃油管
燃油块（油轨压力传感器支座）
STC
喷油器。
燃油泵是液压机械式子系统的主要部分，因为它提供的燃油压力由电子燃油控制阀控制。燃油泵机械调速器可提供最大发动机扭矩和转速控制。
燃油泵空燃控制使用涡轮增压器增压压力管来调节提供给电子燃油控制阀的燃油压力。空燃控制减少了低增压条件期间冒黑烟，并改善了发动机性能。
空燃控制、无空气设置是最大的燃油油轨压力，当在增压压力感应管上检测到无增压压力时，燃油泵就可提供这个最大的燃油油轨压力。下图显示了典型的油轨压力与增压压力加速转换的曲线。空燃比控制的最大燃油油轨压力允许随着增压压力的增加而增大。
注: 此螺钉不取消 CENTRY™ 燃油系统中的电子燃油控制阀。
许多发动机型号使用带手动取消螺钉的燃油切断阀 (FSOV)。拧入此螺钉即可取消切断阀和/或切断与燃油切断阀相连的系统。
CENTRY™ 系统利用燃油连接块，可向油轨压力传感器提供可靠位置。
在使用 STC 的发动机型号上，有些发动机使用燃油压力感应管控制液压机械式分级正时控制开关，而其它发动机使用 CENTRY™ 系统控制电子分级正时控制电磁阀。
STC 标识：
燃油压力感应管
至挺杆的机油管
机油通风管
机油供油管
CENTRY™ STC 执行器引线。
STC 允许发动机在起动后和在轻负荷条件下立即以高级喷油正时模式工作，并在发动机中等负荷和高负荷条件下返回到正常正时模式。此特性的好处包括：
改善寒冷气候下的怠速特性。
减少寒冷气候下的白烟
改善轻负荷燃油经济性。
液压机械式 STC 根据在燃油压力感应管上检测到的燃油油轨压力允许两个不同的喷油正时模式。滞后为发动机从 ADVANCED™ 转换到正常正时提供最大的油轨压力，以及为从正常正时转换到 ADVANCED™ 正时提供最小的油轨压力。当发动机在滞后油轨压力范围内的油轨压力下操作时，滞后阻止了 STC 正时模式不稳定和快速地转换。
CENTRY™ 电子 STC 根据测量的油轨压力和发动机转速，还允许两个不同的喷油正时模式。然而，CENTRY™ 能够提供两组不同的油轨压力 STC 开关值，这两个值分别在标定发动机转速点之上和以下。这可使用 STC 进一步优化发动机性能。当指令 ADVANCED™ 正时模式时，ECM 为电子 STC 执行器提供 12 (24) VDC。
CELECT™ Plus 系统描述
发动机上的 CELECT™ Plus 系统包括：
燃料切断阀
机油压力传感器
进气歧管增压压力传感器
冷却板
电子控制模块（ECM）
发动机导线线束接头。
OEM 导线线束
发动机导线线束接头
进油口
出油口
燃油齿轮泵
机油温度传感器（ECM 下）
发动机位置传感器（EPS）
冷却液温度传感器（节温器支架内）
冷却液液位传感器（散热器内）— 选装件
进气歧管温度传感器
大气压力传感器（需要时配备）。
CELECT™ Plus 系统数据通信接口位于发动机线束上，正好在 ECM 前面。
在 CELECT™ 发动机上，在电子控制模块 (ECM) 顶部，有两块铭牌。左边的铭牌含有 ECM 的零件号 (P/N)、系列号 (S/N) 和数据代码 (D/C)。右侧的铭牌上包括发动机标定信息。
喷油器采用闭式喷嘴设计。喷油器总成包括一个电磁阀控制阀。
ECM 处理来自传感器的信息并控制喷油器电磁阀的开启和关闭。这一动作控制进入每个喷油器的计量燃油量和每个喷油器的精确喷油时间。这将为发动机产生正确的功率和扭矩。
CELECT™ Plus 系统接收下列部件的输入信号：
发动机位置传感器（EPS）
车速传感器 (VSS) 1
油门踏板位置传感器 1
怠速有效开关 1
行车制动踏板开关 1
离合器踏板开关 1
进气歧管压力传感器
冷却液温度传感器
1 这些都是 OEM 传感器，它们没有安装在发动机上。
冷却液液位传感器 2
进气歧管温度传感器
机油压力传感器
机油温度传感器（ECM 下）
大气压力传感器（需要时配备）。
2 这些都是 OEM 传感器，它们没有安装在发动机上。
发动机位置传感器提供了发动机转速和位置信息。
该传感器位于齿轮室的背面，正好在附件驱动装置的上面。
VSS 安装在变速箱壳体内。这个单元感应变速箱输出轴的转速。ECM 计算车速。ECM 使用这些数据、预编程的轮胎尺寸和档位信息调整发动机转速，从而实现行驶车速调整和巡航控制。
如果 OEM 使用机械式车速表，那么可以使用安装在变速箱输出装置上的线缆驱动的机械式车速传感器。
油门位置传感器位于油门踏板总成上。当油门踏板处于怠速位置时，可以启用发动机制动。踩下油门踏板时，该传感器停用发动机制动和 PTO。油门踏板可以取消巡航控制。
油门踏板总成中增加了怠速有效开关，该开关可以核实油门踏板处于低怠速位置。
制动开关位于车辆行车制动器的空气管内。在制动踏板闲置时，制动开关关闭。在接合制动时，开关开启。开启的开关将停用巡航控制和 PTO。
离合器开关靠近离合器踏板或连杆。
在离合器接合时，离合器开关闭合。当离合器分离时（踏板踩下），离合器开关打开。这将停用发动机制动、巡航控制或 PTO。
进气歧管压力传感器 (1) 和进气歧管温度传感器 (2) 位于进气歧管内。进气歧管压力传感器监控用于空燃比控制功能的正向歧管压力。进气歧管温度传感器测量涡轮增压式进气温度。也还用于发动机保护系统。
发动机冷却液温度传感器位于节温器壳体上。它提供经过优化的正时数据，用于降低排放，还用于发动机保护系统。
注: 这是一个可以在所有车辆上选装的传感器。
冷却液液位传感器 (1) 装在散热器顶部水箱或膨胀水箱中，由 OEM 决定。它是发动机保护系统所需的一种液位驱动开关。
大气压力传感器 (1)（需要时配备）位于发动机的燃油泵侧，ECM 的前方。它用于控制供油。
机油温度传感器 (2) 位于发动机燃油泵侧的 ECM 后面。机油压力传感器 (1) 位于发动机燃油泵侧的机油油道中，燃油泵和前齿轮室之间。它们测量机油温度和压力，将其用于发动机保护系统。
注: 驾驶室内安装的控制装置有不同的外观，这取决于 OEM。
CELECT™ Plus 驾驶室内安装的控制装置包括：
怠速转速调整开关
发动机制动接通/断开开关 1
发动机制动位置开关 1
巡航控制/PTO 接通/断开开关
巡航控制/PTO 选择开关
诊断接通/断开拨动开关或短接插头。
1 这些控制装置是选装件。
怠速调整开关位于驾驶室仪表板上。使用此开关可以从 650 至 800 rpm 以 25 rpm 的增加量调整发动机怠速转速。
每次将开关拨到减号 (-) 位置时，怠速转速将减少 25 rpm。而开关拨到加号（+）位置时，怠速转速将增加 25 rpm。
发动机压缩制动有一个接通/断开开关。发动机制动位置选择开关用于选择需要多少制动力。对于 M11 Plus 发动机，处于 LO 位置时可以向三个气缸施加制动力。处于 HI 位置时则可以向全部六个气缸施加制动力。
注: 一些 OEM 开关上带有“SET/ACCEL”（设置/加速）和“RESUME/COAST”（恢复/滑行）标记。
巡航控制有一个接通/断开开关。巡航控制选择开关用于在驾驶时设定和调整巡航控制车速。这个开关也用于在 PTO 运行期间设定和调整发动机转速。
诊断开关是一个接通/断开型开关或跨接插座。它在驾驶室面板内。在操作员想读取系统记录的任何故障代码时，可以将其接通。在所有其它时间必须保持断开。故障代码可以从位于驾驶室面板上的三个诊断指示灯的特定闪烁次序中读取。
ECM 向以下部件发送信号，对车辆进行控制：
燃油切断电磁阀
喷油器
风扇离合器
发动机制动电磁阀。
下列部件通过发动机导线线束 (1) 连接。
进气歧管压力
机油压力和温度
冷却液温度和液面
环境空气压力
进气温度。
以下传感器通过发动机导线线束与 ECM 连接：
发动机位置转速传感器
进气歧管压力传感器
机油压力和温度传感器
冷却液温度和液位传感器
大气压力传感器
进气歧管温度传感器。
下列部件通过发动机导线线束 (1) 连接：
喷油器电磁阀
发动机制动电磁阀
燃油切断电磁阀
风扇离合器控制。
以下传感器通过发动机导线线束与 ECM 连接：
VSS
制动开关
油门踏板总成诊断测试开关
驾驶室面板开关。
发动机线束上有一个用于服务软件的数据通信接口。该数据通信接口是唯一用于将软件下载到 ECM 中的数据通信接口。康明斯特约维修站可以用它读取并编程 ECM 中的用户专用信息。发生故障时，服务软件还可读取并显示故障代码，帮助进行发动机故障诊断及排除。
数据通信接头位于发动机线束上，在 ECM 的前面。它是一个 6 针的 Deutsch 接头。
CELECT™ Plus 系统有一个冷却板，安装在靠近燃油泵的发动机缸体上。ECM 安装在冷却板上。供应的燃油流过冷却板并冷却 ECM 中的电子设备。
燃油泵有一个压力调节器总成和一个燃油切断阀。
燃油泵从车辆油箱中吸入燃油，在进入泵之前，燃油经过 ECM 冷却板和燃油滤清器。
可编程特性
OEM 接口部件
CENTRY™ 系统通过主发动机线束上的两个 9 针 OEM 接头连接到 OEM 设备上。
OEM 设备将提供一个电子油门信号。它可以由电子脚踏油门、手动油门、开关或设备 ECM（OEM 控制模块）来提供。
大多数的机械驱动变速箱（车用）应用类型都使用油门接口中的怠速有效开关。怠速有效开关是一个接通/断开型开关，用于显示怠速或非怠速。这个开关将核实油门什么时候处于怠速位置。大多数固定式动力装置、液压泵传动装置或电传动应用类型都不使用怠速有效。
OEM 设备可以与下列 CENTRY™ 开关特性中的一个或多个相连接：
备用扭矩控制
备用低怠速控制
中间速度控制
备用调速率/高怠速控制。
大多数机械驱动变速箱（车用）应用类型都使用备用调速率/高怠速控制和中间速度控制开关上的一个剩余的有效开关。开关有效提供一个辅助信号，以显示开关接通还是没有接通。
大多数固定式动力装置、液压泵传动装置或电传动应用类型都不使用开关有效。
如果没有使用任何一个开关特性，OEM 设备可以使用 CENTRY™ 系统来读取冷却液温度、机油压力和辅助机油温度（变速箱温度）。这些数据可以通过公共数据通信接口传输至 OEM，并且需要一个 OEM 电子接口。
OEM 设备可以使用选装的辅助驱动器导线。这可以用于向辅助停机装置供电或提供一个发动机扭矩输出信号。
OEM 设备包括位于驾驶室或操作员位置的一个故障指示灯和开关。钥匙接通后，故障指示灯将点亮 1 至 2 秒。如果没有在 CENTRY™ 系统中侦测到故障，指示灯将熄灭。
电子调速器运转
CENTRY™ 电子调速器的设计灵活，可以满足各种非公路用设备的发动机控制需要。
OEM 选择低和高怠速设置，以及适用于此特性的最佳的发动机响应调速器调速率特性。OEM 也判定这些设定中的一些是或不是 INSITE™ 服务软件或 Compulink™ 可调的服务软件。
备用扭矩控制
CENTRY™ 系统包括选装的可用 OEM 选择的特性，可以使发动机转速、功率、扭矩、响应和烟度性能实现最大化以满足特定的使用需要。对于所有的可选特性，OEM 将确定使用的开关类型及其位置。
该特性启用备用电子控制最大发动机扭矩曲线，以便在相对于空载的负载条件下优化发动机的工作效率。
任何时候，当正常断开的备用扭矩开关接通，并且在备用扭矩信号导线上检测到 5 VDC 电压时，备用扭矩特性就启用。5 个油轨压力 — 发动机转速点确定了备用扭矩曲线。
图示为低于正常扭矩曲线的备用扭矩曲线。
备用低怠速控制
在正常油门控制高于低怠速设置时，该特性允许两种不同的低怠速设置。当电传动运输卡车以大于 5 kph [3 mph]的车速行驶时，该特性适用。
在任何时候，当正常断开的备用低怠速开关接合，并且在备用低怠速信号线上检测到 5 VDC 电压时，备用低怠速特性就启用。下图表示高于正常低怠速的备用低怠速。
中间转速控制
该特性将取消油门并使发动机转速达到标定转速设定值。这个特性经常与某些设备上的动力输出 (PTO) 或电传动运输卡车上的动态制动发动机转速特性一起使用。
在任何时候，当正常接合的中间转速控制开关闭合，并且在中间转速信号线上检测到低于 1 VDC 的电压时，中间转速特性就启用。如果使用开关有效，在侦测到这个特性之前，中间转速和开关有效信号必须低于 1 VDC。
备用调速率/高怠速控制
这个特性允许两个不同的发动机响应和高怠速设置。这使得两种不同的工作模式优化了调速器性能。
在任何时候，当正常接合的备用调速率/高怠速开关闭合，并且在备用调速率/高怠速信号线上检测到低于 1 VDC 电压时，备用调速率/高怠速特性就启用。如果使用开关有效，在这个特性启用之前，备用调速率/高怠速和开关有效信号必须低于 1 VDC。
监测
在没有使用任何开关特性时，可以使用此特性。它使得 CENTRY™ 系统可以读取机油压力、冷却液温度和/或辅助温度传感器，以及将数据通信接口上的这些输入信息传输至 OEM 电子仪表板或 OEM 控制模块。
电气接线图中显示了监测特性电路。
辅助停机控制
CENTRY™ 系统中的辅助驱动器可以用于向辅助停机装置供电，如进气活瓣或附加燃油切断装置。当发动机关闭时，它也可以用于关闭其它设备。在钥匙开关关闭或由于超速情况而关闭发动机时，辅助停机控制将切断辅助驱动器的电源。
扭矩输出信号
扭矩输出信号是一个数据通信接口上的标准广播。此外，在未使用 CENTRY™ 辅助停机控制特性的应用类型中，辅助驱动器导线可以用于提供一个发动机扭矩输出信号。
在某些变速箱接口中，扭矩输出信号用于优化换挡时机并提供更平稳的换挡。
瞬时黑烟控制
除了 CENTRY™ 车辆已经安装的 AFC 和 STC 机械液压式冒烟控制功能外，这个特性根据时间和燃油输送对供油量进行限制。
CENTRY™ 瞬时黑烟特性限制了每个单位时间内燃油油轨压力增加的比例。在某些应用类型上，Compulink™/Echeck™ 可以调整电子无空气设置、延迟和弹簧刚度。这些电子参数与燃油泵中的机械液压式 AFC 上的参数相似。
ADVANTAGE™
许多农业应用类型使用了 CENTRY™ 电子调速器来提供 ADVANTAGE™ 扭矩和功率控制。
在发动机低于额定转速并且费力运转时，ADVANTAGE™ 控制可使得发动机输送额外的功率以及增加扭矩。在发动机负载不断变化但希望行驶速度稳定的应用类型中，这可以改善运行效率。
CENTRY™ ADVANTAGE™ 对依据电子标定峰值功率油轨压力点（最佳点）的最大可用燃油油轨压力和发动机额定转速点的电子标定最大油轨压力进行电子控制。
在峰值功率和额定状态之间，ADVANTAGE™ 可提供比机械液压式燃油系统获得的更急剧的扭矩上升。这导致在外部载荷情况下转速减少，可用功率增多。
备用模式运转
当侦测到某些系统故障时，发动机将默认以备用模式运转。针对不同的故障，备用模式的定义是不同的。一般来说，如果未使用怠速有效开关，备用模式将以某个恒定的标定转速运转。如果使用了怠速有效开关，备用模式根据开关的位置将以两个转速运转，当开关在怠速位置时以低怠速运转，当开关在非怠速位置时以高速运转。
CELECT™ Plus
CELECT™ Plus 系统是电子控制燃油喷射系统，该系统提高了燃油经济性并降低废气排放量。通过控制扭矩和功率曲线、发动机高转速、低怠速及道路车速来实现上述目的。
两极/全程 (VS) 调速器是可供选择的发动机转速调速器。两极调速器的工作原理与常规的 PT® 调速器相似，油门位置给定时它提供恒定的供油量（发动机转速随负荷变化）。在不同的负荷下，VS 调速器在油门位置给定时维持恒定的发动机转速。
ECM 具有可编程特性。如要改变这个特性或设定，请与当地康明斯特约维修站联系。
两极调速器使发动机转速随负荷变化。
全程调速器在负荷变化时保持恒定的转速。
注: 在发动机机油温度达到 33°C [92°F] 之前，发动机制动将不会启用。
发动机暖机保护特性帮助防止发动机内部损坏，如连杆轴承和涡轮增压器轴承故障。在起动时，发动机转速保持在怠速，直到形成足够的机油压力。
这项特性用户不可调节。
故障指示灯闪亮顺序特性用于确定是否安装了仪表板诊断指示灯，并且其接线是否正确。钥匙开关接通后，所有的仪表板诊断指示灯将立即按照顺序点亮并熄灭。
将出现如下过程：
钥匙打开后，所有的仪表板诊断指示灯都将点亮 2 秒。2 秒的时间结束时，黄色报警指示灯将熄灭。
再过 1/2 秒，红色停机指示灯将熄灭。
最后，再过 1/2 秒，发动机保护液体指示灯将熄灭。
注: 驾驶室内安装的控制装置有不同的外观，这取决于 OEM。
PTO 特性可将发动机控制在操作员选择的发动机恒定转速。对于需要 PTO 模式的应用类型，当驾驶室开关不适用时，可以使用远程安装的开关。PTO 发动机转速可以用仪表板上安装的开关进行设置。
ECM 具有可编程特性。如要改变这个特性或设置，请与当地康明斯特约维修站联系。
制动器/离合器 PTO 停用特性允许客户在离合器或制动器激活时退出 PTO 运行状态。如果该特性关闭，离合器或制动器激活将不会停用 PTO。这将只停用驾驶室 PTO。远程 PTO 将不会受到影响。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
PTO 特性中的油门停用允许客户在油门激活时退出 PTO 工作状态。如果该特性关闭，油门激活将不会停用 PTO。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
由踏板操纵的发动机制动特性告知 ECM，在使发动机制动起作用之前，必须先踩下制动器踏板。在所有的其它发动机制动条件都满足后，必须踩下制动踏板。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
在一些延迟和所有的发动机制动都接合后，发动机制动期间的风扇打开特性将自动打开风扇。在延长的制动期间，打开风扇将提供额外的制动力。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
下列三个特性作用在 ECM 风扇控制逻辑上。
空调压力开关输入特性停用空调制冷剂压力开关输入至 ECM 的电路。因为有外部输入至该电路，ECM 将始终显示该电路闭合，并且将不会打开风扇。如果车辆没有配备空调，该特性必须选择为“YES”（是）。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
风扇离合器 2 启用特性适用于两个冷却风扇进行独立控制的应用类型。该特性将接合用于发动机冷却液温度和空调制冷剂压力的风扇传动器 1。风扇传动器 2 将接合进气歧管温度传感器。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
风扇附件开关输入特性将停用手动风扇开关输入至 ECM 的电路。因为有外部输入至该电路，ECM 将始终显示该电路闭合，并且将不会打开风扇。如果车辆没有装备手动风扇开关，该特性必须选择为“YES”（是）。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
空调压力开关的风扇最小打开时间就是 ECM 操纵的冷却风扇将保持接合状态（由于空调制冷剂压力开关）的最少时间（秒）。这将提供对于冷却风扇快速运转的保护。
风扇打开时间可以设置在 0 至 999 秒之间。
原始的出厂编程设定值为 180 秒。
注: 该特性只会使发动机停机。而不能使其它由钥匙开关供电的附件断电。
如果驾驶员没有操作离合器、制动器或油门，经过一段时间怠速后，怠速停机特性将自动使发动机停机。时间间隔可由服务软件调整。
怠速停机系统不会在冷却液温度低于 43°C [110°F] 时起作用。
发动机自动停机后，在重新起动前钥匙开关必须断开 5 秒钟。
如果驾驶员没有操作离合器、制动器或油门，PTO 运行一段时间后，PTO 怠速停机特性将自动使发动机停机。
ECM 具有可编程特性。如要改变这个特性或设置，请与当地康明斯特约维修站联系。
怠速停机取消特性允许驾驶员改变制动器、离合器或油门位置以取消怠速停机。
在怠速停机特性已经取消后，此特性将不会再次关闭发动机，直到车辆已经移动。
ECM 具有可编程特性。如要改变这个特性或设置，请与当地康明斯特约维修站联系。
怠速停机空气环境温度取消特性将确定何时可以取消怠速停机特性。它使用来自环境空气温度传感器的输入和三个由客户编程的空气温度值。可编程的环境空气温度值有：
低温设定值
中等温度设定值
高温设定值。
在环境空气温度低于低温设定值时，怠速停机特性将自动取消。如果启用怠速停机取消，在环境温度在低和中等温度设定值之间以及在高温设定值以上时，驾驶员将可以取消怠速停机。在中等和高温设置值之间时，驾驶员不能取消怠速停机。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
车辆附件停机特性允许 OEM/客户将车辆附件的电源引到一个连接到 ECM 的继电器上。一旦车辆因为怠速停机特性而要停机，ECM 驱动器将指令车辆附件关闭。该特性将防止蓄电池放电，因为发动机由于怠速停机而关闭后，车辆附件将依然接通。
J1922/J1939 特性向车辆内部的控制装置提供能力，比如防滑减速系统 (AS) 或电子控制变速箱，可通过 SAE J1922/J1939 数据通信接口控制发动机或发动机副总成。
ECM
数据通信接口接头
INSITE™服务软件
Compulink™ 服务软件。
备用调速率特性允许改变两极调速器和全程调速器的特性。调速率通常以百分比表示。右图说明了同步（0% 调速率）及调速率（大于 0% 调速率）调速器的特性。较小的调速器调速率使调速器好地响应，以便实现更精确的发动机控制。较大的调速器调速率提供更加平滑的换档和机械离合器的接合。
备用调速率只能用于工业用标定，并且对于每种标定和应用都是特定的。
利用备用调速率特性可以如下选择不同的调速率设置。OEM 提供的开关最多可用来选择 3 种调速率设置（基本、调速率 1 和调速率 2），转速最多可用来选择 5 种调速率设置（基本、调速率 1、调速率 2、Jcomm 和不选择）。最终调速率取决于用户定义的优先级分配给开关还是车速。这些调速率和功能的可用性取决于 OEM 设置和应用情况。
每种备用调速率设置可用来选择两极调速器的转折点调速率百分数及 VS 调速器的调速率百分数。转折点转速决定在发动机扭矩曲线的什么位置时，两极调速器开始限制发动机的扭矩输出。
备用扭矩控制特性允许发动机在 100% 扭矩曲线和四个附加的低于 100% 扭矩曲线的扭矩曲线之间切换。使用 OEM 提供的开关和/或车速可以选择曲线 1、2 和 3。这些备用扭距设置/优先级的可用性取决于 OEM 设置和应用情况。
曲线 4 和 5 可以用 ECM 中的其他程序来选择。在超过一个曲线被 OEM 提供的开关、车速或独立的程序选择时，5 个扭矩曲线的每一个都将有优先级，拥有最高优先级的曲线将进行控制。
功率增强特性将限制发动机在 100% 扭矩曲线上工作的时间。将发动机负荷、进气歧管温度和冷却液温度与阈值进行比较，以确定是否启用功率增强。功率增强选择后，发动机以 100% 扭矩输出运转的时间将受限。发动机转速低于标定阈值时，功率增强将启用并且没有时间限制。功率增强启用期间，功率增强指示灯将点亮，而当功率增强将要停用时，指示灯将闪亮。该特性的可用性取决于 OEM 应用。
混合动力特性仅在 VS（全程）调速器工作时提供更加稳定的动力感觉。该特性单独针对各自的 OEM 应用进行调整。该特性的可用性取决于 OEM 应用。
在油门重新调节特性提供可调节的发动机减速时，发动机就会减速。在运行过程中，操作员可以使用 OEM 提供的备用扭矩开关改变 HSG 断点。操作员也可以通过 OEM 提供的增大/减小开关向上或向下调节断点。
关于这个特性的重要说明是 HSG 断点从未实际更改过。相反地，油门被重新调节，使得与百分比一致的油门全开踏板行程产生新的断点转速。在该特性启用时，操作员将（或许）会注意到油门百分比小于 100%。因为该特性使用备用扭矩和增大/减小开关，它将仅在油门百分比大于标定阀值时启用。该特性的可用性取决于 OEM 应用。
注: 这 3 种工作模式由标定设定，用户不能进行调整。
中间转速控制特性可对发动机进行控制，使其在 3 种不同的工作模式以 3 种可编程发动机转速设定值（1、2、3）运转。这 3 种转速设定值由 1 个三位开关和 1 个两位开关确定。3 种工作模式分别是手动正常设定转速运转、低转速极限运转和高转速极限运转。
中间转速调速率也是可编程的。
第 3 个中间转速开关可作为确认开关，这由电子标定确定。有效开关用于避免意外转换至中间转速 1 或 2。需要转换至中间转速 1 或 2，首先必须接通有效开关，然后将中间转速开关拨到位置 1 或 2。
该特性还使用 1 个瞬间增加和减小开关以便在发动机运转时调整转速设定值。
维护保养监测提醒操作者需要进行常规维护保养停机。必须保存维护保养记录以便将来参考。
维护保养监测利用从车速传感器（VSS）接收到的数据确定里程，并利用 ECM 发出的数据确定燃烧燃油的数量。任何时候 VSS（车速传感器）、喷油器电路或蓄电池电压发生故障时，就会生成维护保养监测数据。
维护保养监测是一种可选特性，它提醒操作者：什么时候该更换机油以及同时需要进行的其它维护保养任务。维护保养监控器连续对车辆行程、发动机运转时间及燃油消耗量进行监测，以便确定什么时候更换机油。
仍必须警告驾驶员发动机需要其他的维修。
维护保养监测有 3 种工作模式：
自动模式
里程模式
时间模式.
自动模式根据康明斯推荐的更换间隔，提醒操作员什么时候该更换机油。它依据行驶里程、发动机运转时间和燃油消耗量确定维护保养间隔。
选择自动模式后，重载条件下机油更换间隔工作循环为默认值。
原始的出厂编程设定值为“AUTOMATIC”（自动）。
维护保养监测自动模式的调整非常简便，可适应重载、常载和轻载应用以及 Valvoline® Premium Blue 2000™ 发动机机油。使用 Compulink™ 或 Echek™ 服务软件输入一个与适用的工作循环和产品种类相关的间隔系数，就可调整维护保养监测自动模式。
注意
康明斯公司不推荐延长公布的间隔系数，并对过度延长更换间隔导致的损坏不承担责任。
为应用选择正确的间隔系数时，请参考第 2 节中的 102-002（维护保养规程）“机油更换间隔”，以确定适合于该应用的机油更换间隔工作循环：重载、正常载荷或轻载。工作循环确定后，重载的间隔系数为 1.00，正常载荷的间隔系数为 1.50，而轻载为 2.00。
注: 如果使用了 Valvolive® Premium Blue 2000™ 机油延长机油更换间隔，必须相应地调整间隔系数。参考 Valvolive® Premium Blue 2000™ 产品说明，以确定可将机油排放间隔延长多长时间。
注意
康明斯公司不推荐延长公布的间隔系数，并对过度延长更换间隔导致的损坏不承担责任。
里程模式允许用户输入所需的里程间隔。维护保养监测将监测发动机的行驶里程，并且当间隔到达时就会提醒操作员。
注: 这种维护保养监测模式需要使用 VSS。对于没有装备该传感器的应用，禁止选择这个模式。
时间模式允许用户输入所需的时间间隔。维护保养监测将监测发动机的运转时间，并且当间隔到达时就会提醒操作者。
注: 要使该闪烁序列发生，故障诊断开关必须处于“OFF”（关闭）位置。
钥匙开关接通后，维护保养监测将使发动机保护指示灯（液体指示灯）闪亮 12 秒，提醒操作者需要更换机油。闪亮顺序为 3 次快速闪亮，然后 1 次暂停。在 12 秒内，这种闪亮顺序将持续 5 次。每次钥匙开关接通时都要执行这种闪亮顺序，直到维护保养监测复位。
可使用 Compulink™ 或 Echek™ 服务软件或按照下面的步骤 1 到 10 使维护保养监测复位。步骤 3 至 8 必须在 12 秒内完成，这样才能使维护保养监测复位。诊断开关必须置于 OFF（断开）位置，并且车辆空气系统必须完全充气。
将钥匙开关转到接通位置（发动机不得运转）
确保制动器被释放（行车制动器和拖车制动器）
将油门踏板保持在 100% 开度
踩下并释放行车制动器 3 次。
释放油门踏板
再次压踩下并将油门踏板保持 100% 开度
再将行车制动器踩下并释放 3 次。
释放油门踏板
指示灯将闪亮 3 次
将钥匙开关开关转到断开位置。
注: 如果在上述步骤 8 中油门踏板释放后，发动机保护指示灯没有闪亮，必须重新执行复位步骤。
油门踏板释放的同时（步骤 8），发动机保护指示灯将快速闪亮 3 次。这表示已经接收到复位指令，当下一次钥匙开关转到断开位置时（步骤 10）时，维护保养监测将使其里程（英里或公里）、时间（小时）以及燃油量（加仑或升）复位至 0。
在使用 Compulink™、Echek™ 或 INSITE™ 服务软件查看维护保养监测数据时，下列维护保养数据可以从 ECM 中查看或打印：
已经过去的当前维护保养间隔的百分数（可以用里程、时间或燃油消耗量表示）
自上一次复位以来的里程
自上一次复位以来的时间
复位记录（最近 3 次复位的里程和时间）。
间隔系数仅用于维护保养监测自动模式以便进行调整适用以下应用情况：
重载
正常载荷
轻载
使用 Valvoline® Premium Blue® 2000 延长的间隔
可延长维护保养间隔的其它产品。
间隔系数可在 0 到 5.0 之间调整。
原始的出厂编程设定值为 1。
维护保养监测更换间隔提醒百分比允许用户输入当前间隔的百分比，当达到此百分比数值时，指示灯就会点亮以提醒需要更换机油。该参数可以提前提醒用户需要进行常规维护保养停机。
例如，如果里程模式设定为 24,194 km [15,000 mi] 而更换间隔提醒百分比设定为 90%，指示灯将会在 21,774 km [13,500 mi]（24,174 km [15,000 mi] 的 90%）时变亮
更换间隔提醒百分比可在 0 和 100% 之间设定。
原始的出厂编程值为 100%。
故障诊断代码
CENTRY™
CENTRY™ 系统可记录并显示其系统和电路中可检测到的故障情况。当系统故障起作用时，操作员控制附近的黄色诊断灯将被点亮。
故障灯在钥匙开关打开后应点亮 1 到 2 秒，在未检测到故障后便熄灭。
当检测故障情况时,故障指示灯将置于 ON 或 ON FLASHING（持续闪烁）位置。如果是警告故障，CENTRY™ 会将指示灯点亮，如果是会影响发动机运转并需要立即进行维修的严重故障，ECM 则会使指示灯持续闪烁。现行故障必须尽快修复。
要确定一个现行 CENTRY™ 故障代码，关闭发动机然后将钥匙开关置于“ON”（接通）位置（发动机未运转）。拨动诊断开关置于“ON”（接通）位置并持续 1 至 2 秒，然后释放。诊断灯保持在 ON 位置时，故障灯将点亮。
释放诊断开关后，第一个故障代码之后会有短暂的暂停。CENTRY™ 故障代码包含 3 个数字，每个数字最多会闪烁 5 次。显示每个故障代码数字期间都会有一个短暂的暂停。如果这三个数字都闪烁且代码已知，停顿较长时间之后又以相同次序重复显示故障代码。
拨动诊断开关可进行下一个故障代码。当全部的现行故障代码都显示后，故障代码又将按顺序从第一个故障代码开始重复显示。
起动发动机或将点火开关置于“OFF”（断开）位置将退出诊断故障闪烁模式。
CELECT™ Plus
CELECT™ Plus 系统能显示并记录一些特定的发动机故障。故障显示为故障代码。这些代码使得故障诊断易于进行。它们被记录在 ECM 中。
注: 不是所有的发动机或 CELECT™ Plus 故障都以故障代码显示。
有两种形式的故障代码：
发动机电子控制燃油系统代码
发动机保护系统代码
发动机电子燃油系统故障代码可通过驾驶室仪表板上的“WARNING”（警告）和“STOP”（停机）指示灯显示。
非现行故障代码不闪烁。必须使用服务软件读取 ECM 中的非现行故障代码。请与当地康明斯特约维修站联系。
“STOP”（停机）故障指示灯为红色。“WARNING”（警告）和“FLUID”（油液）指示灯为黄色。当车辆钥匙开关“ON”（接通）并且诊断开关“OFF”（断开）时，3 个指示灯都将点亮。大约 2 秒后，这些指示灯将按照顺序熄灭。
指示灯将一直熄灭，直到记录一个故障代码。如果某一指示灯持续点亮，则表示存在现行故障代码。
“STOP”（停机）指示灯（红色）点亮，必须将车辆停靠在路边，尽快地以安全的方式关闭发动机。只要故障存在，车辆就必须停用。如果“WARNING”（警告）指示灯（黄色）点亮，而车辆可以安全地运转，仍必须尽早修复故障。
如果以下任一传感器超范围工作，发动机保护系统将单独记录故障代码：
冷却液温度
冷却液液位
机油温度
机油压力
进气歧管温度。
当超范围工作时，该系统将启用驾驶室内的发动机保护报警装置。报警装置可以是指示灯、蜂鸣器或两者。如果配备，系统还将启用黄色“FLUID”（油液）指示灯。
如果发动机运转时，指示灯点亮或蜂鸣器响起，就表明已经记录了一个故障代码。只要故障存在，指示灯将会持续亮，并且发动机的功率和转速会缓慢降低。如果继续超范围工作，指示灯将开始闪亮。只要发现功率急剧下降，发动机就必须停机。
故障必须尽早修复。
使车辆停机。要检查发动机电子控制燃油系统和发动机保护系统的故障代码，将诊断开关拨到“ON”（接通）位置，或者将短接插头连接到诊断接头中。
将车辆钥匙开关转到 ON 位置。如果系统功率下降期间故障代码起作用，指示灯将开始闪烁记录故障的代码。如果没有记录故障代码，指示灯将不会闪烁，但是会被点亮。
故障代码闪亮顺序如下：
首先是报警（黄色）指示灯闪烁。然后暂停 1 或 2 秒，接着“STOP”（停机）指示灯（红色）将闪烁所记录故障代码的号码。每个号码间将有 1 或 2 秒钟的停顿。红灯显示完故障代码后，黄灯再次点亮，以同样的顺序重复三位数代码。
指示灯将继续闪烁同一故障代码，直到系统得到指令执行其它操作。为了跳到下一个故障代码，请将“IDLE SPEED ADJUST”（怠速转速调整）开关暂时拨到（+）位置。也可以将“IDLE SPEED ADJUST”（怠速转速调整）开关暂时拨到（-）位置，就可以返回到前一个故障代码。如果只记录了一个现行故障代码，不管开关拨到（+）或（-）位置，CELECT™ Plus 系统也会继续显示同一个故障代码。
关于故障代码的相关说明和维修措施，请与康明斯特约维修站联系。
当不使用诊断系统时，请关闭诊断开关，或是拆下短接插头。如果诊断开关在“ON”（接通）位置或短接插头就位，ECM 将不能记录某些故障。维护保养监测将不能正常工作。
要使诊断系统停止工作，将诊断开关移到“OFF”（断开）位置。将车辆钥匙开关转到“OFF”（断开）位置。
电子控制燃油系统
CELECT™ Plus 系统描述
CELECT™ Plus 系统是电子控制燃油喷射系统，该系统提高了燃油经济性并降低废气排放量。通过控制扭矩和功率曲线、空气-燃油控制（AFC）功能、发动机高转速、低怠速及道路车速来实现上述目的。
CELECT™ Plus 能够控制电子开/关型风扇离合器或空气促动开/关型风扇离合器的电磁阀。
附加特性
多级安全特性提供了在多个级别上保护电子控制模块（ECM）可编程存储器中功能的能力。欲获取更加详细的多级安全说明，请参考相关工具的用户手册。 该功能将：
降低可能削弱发动机性能和可靠性的未授权程序存储器变化的风险。
降低未授权清除 ECM 中信息的风险，因而确保了驻留在 ECM 中的客户数据的完整性。
原始出厂编程设定值为无密码。
故障指示灯闪亮顺序特性用于确定是否安装了仪表板诊断指示灯，并且其接线是否正确。 钥匙开关 ”ON（接通）”后，所有仪表板诊断指示灯将立即按照顺序点亮并熄灭。
将出现如下过程：
钥匙 “ON（接通）”后，所有的仪表板诊断指示灯都将点亮 2 秒。 2 秒的时间结束时，黄色报警指示灯将熄灭。
再过 1/2 秒，红色停机指示灯将熄灭。
最后，再过 1/2 秒，发动机保护液体指示灯将熄灭。
J1922/J1939 特性向车载控制装置提供能力，如防滑减速 (ASR) 或电子控制变速箱，可通过 SAE J1922/J1939 数据通信接口控制发动机或发动机副总成。
注: 这些数据通信接口在所有 CELECT™ Plus 发动机上可用。
通过限制发动机转速 [起动时无油门或动力输出 (PTO)]，让发动机持续在怠速下运转直到获得足够的油压，发动机暖机保护特性将帮助防止发动机内部损坏，如连杆轴承和涡轮增压器轴承故障。
如果配备发动机制动器，将在起动后不会运行，直到机油温度达到 33°C [92°F]。
注: 这项特性用户不可调节。
可编程特性
结合特性可用于车用和工业用 CELECT™ Plus
两极/全程（VS）调速器特性为用户提供发动机调速器选择。两极调速器的工作原理与传统的动力输出 (PT) 调速器相似，在给定的油门位置可以提供稳定供油（发动机转速随负载变化）。在变动负载条件下，全程 (VS) 调速器在油门位置给定时维持恒定的发动机转速。
原始出厂编程设定值为 AUTOMOTIVE（两级）。
离合器/制动器 PTO 停用特性允许客户在离合器或制动器激活时退出 PTO 运行状态。 如果该特性关闭，离合器或制动器激活将不会停用 PTO。这将仅停用驾驶室 PTO，而非远程 PTO。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
利用驾驶室内安装的转速增减开关，低怠速调整特性允许每次将怠速增加或减少 25 rpm。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
低怠速是发动机将以怠速运行的转速。 如果安装了驾驶室开关并且启用了低怠速调整特性，即可使用此开关调整转速。
N14 330 至 370 马力和 330 ESP 的原始出厂编程设定值为 600 rpm；N14 410 至 525 和 370 至 435 ESP 为 650 rpm；所有 M11 为 700 rpm。
如果驾驶员没有操作离合器、制动器或油门，发动机怠速运行一段时间后怠速停机特性将使发动机停机。
冷却液温度低于 43.3°C [110°F] 时，怠速停机系统将不能启用。
发动机自动停机后，在尝试重新起动前钥匙必须断开 5 秒钟。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性只能使发动机停机。 它不会使其他由钥匙开关供电的附件断电；这将导致蓄电池放电。
怠速停机时间是发动机自动关闭前没有驾驶员动作，如离合器、制动器或油门动作的发动机怠速运行时间。
原始的出厂编程设定值为 60 分钟。
注: 如果怠速停机特性“关闭”，将不会显示出此参数。
在 PTO 或远程 PTO 工作一段时间后，而且这中间没有驾驶员动作，比如离合器、制动器或油门动作时，PTO 中怠速停机特性会关闭发动机。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
怠速停机取消特性允许驾驶员改变制动器、离合器或油门位置以取消怠速停机。
在怠速停机特性已经取消后，此特性将不会再次关闭发动机，直到车辆已经移动。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
大气温度怠速停机取消特性决定何时取消怠速停机。 此特性使用从大气温度传感器获得的数据以及以下三个用户编程设定的空气温度值：
低温设定值
中等温度设定值
高温设定值。
当空气温度低于冷温设定值时，将自动取消怠速停机。 如果启用怠速停机取消，在大气温度在低和中等设定值之间以及在高温设定值以上时，驾驶员将可以取消怠速停机。在中等和高温设定值之间时，驾驶员不能取消怠速停机。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
在这些温度下将会取消怠速停机：
高温
27°C [80°F]
中等
7°C [45°F]
低温
-15°C [5°F]
CELECT™ Plus 发动机配备有发动机保护系统。该系统监测关键的发动机温度和压力，当高出或低于正常工作范围时，就记录故障。 如果出现超范围工作的情况并且发动机性能开始下降，驾驶室中的报警指示灯将警示操作员。如果超范围工作的情况继续存在并不断恶化，报警指示灯将闪亮。 在安全的情况下，驾驶员必须将车辆停靠在路边，以减少动机损坏的可能性。
注: 根据观察到的情况的严重程度，发动机功率和转速会逐渐降低。 如果没有选择发动机保护停机特性，那么发动机保护系统就不会使发动机停机。
当温度、压力和冷却液液位传感器检测到发动机工作于高出或低于正常工作条件的情况时，发动机保护停机特性自动让发动机停机。
在发动机停机之前，驾驶室中的发动机保护指示灯将闪烁 30 秒钟以提示驾驶员。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
用户可通过风扇离合器 2 启用特性选择一个或两个风扇离合器驱动器。如果选择 “NO（否）”，启动风扇的所有请求将会发送至“风扇离合器 1。” 如果选择 “YES（是）”，风扇的冷却液温度请求将会发送至“风扇离合器 1”，“风扇打开”的进气歧管温度请求将会发送至“风扇离合器 2。” 辅助开关输入将打开两个风扇，而空调压力开关输入将打开风扇 1。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
用户可通过空调压力开关输入特性启用输入到 ECM 的空调压力开关输入。如果到 ECM 的空调压力开关输入正在使用，则选择此特性。
原始出厂编程设定值为 M11 Plus = YES（是）和 N14 Plus = NO（否）。
用户可通过风扇附件开关输入特性启用输入到 ECM 的附件开关输入。如果有附件（例如手动风扇开关或变速箱）连接至 ECM 附件开关输入，请选择此特性。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
当使用空调压力开关控制时，空调压力开关的最短“风扇打开”时间是风扇保持运转的最小时间量。 当压力开关可命令风扇高速循环时，必须设定此时间以减少风扇开/关循环。
原始的出厂编程设定值为 180 秒。
车辆附件停机特性允许 OEM/客户将车辆附件的电源引到一个连接到 ECM 的继电器上。 车辆因为怠速停机特性而停机后，ECM 驱动器将命令车辆附件关闭。该特性将防止蓄电池放电，因为发动机由于怠速停机而关闭后，车辆附件将依然接通。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
由踏板激活发动机制动特性告知 ECM 是否在启用发动机制动前必须先踩下制动器踏板。在所有的其他发动机制动条件都满足后，必须踩下制动踏板。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
在一些延迟和所有发动机制动都接合后，发动机制动期间的“风扇打开”特性将自动“打开”风扇。在延长的制动期间，“打开”风扇将提供额外的制动力。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
PTO 中油门停用特性允许客户在油门激活时退出 PTO 运行状态。 如果该特性关闭，油门激活将不会停用 PTO。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
发动机识别
ECM 铭牌
外部 ECM 铭牌位于 ECM 的顶部。
铭牌包含 ECM 零件号 (P/N)、ECM 序列号 (S/N)、制造日期代码 (D/C)、发动机序列号 (ESN) 和 ECM 代码。
注：英国发动机在铭牌上还显示有软件标定代码 (SC) 和调速器类型 (GOV)。
CELECT™ Plus 的车用特性
当油门联锁特性启用且外部油门禁止开关启用时，根据供油情况会忽略油门动作，发动机应以低怠速转速或远程 PTO 转速运转 由于客户的需求不同，每个特定公共汽车制造商都对其独特的制动器、变速箱以及高/低怠速选择特性等方面建立互动联锁。
例如： 大多数公共汽车在车门开启时利用这项特性使油门踏板和 PTO 操作不起作用。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
驾驶员奖励系统特性旨在提高燃油经济性。 若驾驶员使用了较少的燃油，将会受到奖励。 鼓励驾驶员最大程度地减少发动机怠速时间和提高燃油经济性。系统对具有较高道路车速调节器 (RSG) 和/或巡航控制 (CC) 调节器限制的驾驶员予以奖励。 也会奖励驾驶员用电子智能动力（ESP）操纵发动机，在扭矩传送期间加快向高扭矩输出转换。达到阈值标准后，驾驶员将受到奖励。 用户可以调节阈值标准。 驾驶员可以通过一些驾驶技巧，如以更慢的速率加速﹑维持恒定速率以及减少怠速时间等来提高燃油经济性。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
阈值标准
根据是否成功实现用户可调节的阈值标准（其基于行程燃油经济性和行程百分比怠速时间的行程数据）来决定是否进行奖励。 行程燃油经济性和行程百分比怠速时间的三个阈值标准按照难易程度排序： 期望，良好（好于期望）最好（最优）。可以根据不同的负载量﹑行程路线（例如，由于城市交通繁忙，市区路线会比大多郊区路线的停车次数多）以及季节（例如，冬季和夏季驾驶条件）来调节这些标准。
奖励
针对特定行程，驾驶员奖励程序会定期监测燃油经济性和百分比怠速时间。 在每个时间间隔之后，程序会将用户的行程燃油经济性和行程百分比怠速时间与阈值标准进行比较。下表表明程序如何决定奖励。 客户可以修改这些值。
>= 最佳燃油经济性
最佳奖励
良好奖励
期望奖励
处罚
>= 燃油经济性良好
良好奖励
良好奖励
期望奖励
处罚
>= 期望燃油经济性
期望奖励
期望奖励
期望奖励
处罚
< 期望燃油经济性
处罚
处罚
处罚
处罚
该程序将对具有较高或较低 RSG 和/或 CC 道路车速限制的驾驶员予以奖励。
CC 速度限制可以超过 RSG 速度限制。
配备 ESP 的车辆可以加快向高扭矩额定值转换。 有可能获得所有三种奖励（RSG 速度、CC 速度和 ESP 转换）。
在 ECM 中复位行程信息后，必须驾驶至少 50 英里以对系统进行初始化。 然后，系统将开始为新行程间隔记录和分析行程数据。
该特性原始的出厂编程设定值为“NO（否）”。
仅可使用 INSITE™ 或 Echek™ 调整该特性。
可调节标准的原始出厂编程设定值为：
delta 重要信息 delta
请牢记您的密码！ 受防盗特性保护时，没有输入密码则发动机不会起动。 请勿将密码放在小偷可以找到的地方。 将其放在您可轻松找到的安全位置。在高于 60°C [140°F] 或低于 -20°C [-4°F] 的温度下，RoadRelay™ 显示器可能不清楚。 防盗特性仍将运行。 钥匙开关转到 “ON（接通）”后像往常一样输入密码，RoadRelay™ 即可通电。
防盗安全特性可防止发动机起动，直到驾驶员将独一密码输入RoadRelay™中（可向 RoadRelay™ 中最多输入六个独一密码）。 该密码将从 RoadRelay™发送至 ECM。 如果密码有效，ECM 将停用防盗。 客户然后可起动发动机。 两种操作模式是：
Manual（手动）：在手动模式中，驾驶员必须在钥匙开关 “OFF（断开）”后输入有效密码启动防盗特性。 还必须输入该密码以停用防盗特性。
Semiautomatic（半自动）：在半自动模式中，不需要启用防盗特性。而是 RoadRelay™ 提示驾驶员“接通”钥匙开关以启用防盗。 需要输入密码以停用防盗特性。
如果非法驾驶员企图起动发动机，红色报警指示灯将闪烁，故障代码 269（信息故障代码）将会注册。当驾驶员输入有效密码时，指示灯停止闪烁。
只有当发动机转速为 0（零）rpm 并且车速低于 5 mph 时，防盗才会启用。
™必须安装 RoadRelay 以使用此功能。
仅可使用 INSITE™ 或 Echek™ 调整该特性。
防盗的原始出厂编程设定值为“NO”（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
车辆在最高档时的最大速度就是车辆的最大道路车速。 如果启用了减档保护特性，此速度必须大于或等于减档最大车速。
原始的出厂编程设定值为 1。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
当使用道路车速调速器时，在达到最大车速之前，道路车速调速器上部调速率允许修整扭矩曲线。增加调速率能够改善车辆在丘陵地带的燃料经济性。 该设置在 0 到 3 mph 之间。
原始的出厂编程设定值为 0（零）秒。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
当在道路车速调速器控制下行驶时，在供油完全切断之前，道路车速调速器下部调速率允许在下坡或无负荷条件下对扭矩曲线进行修整。较快的下坡车速能增加下一次爬坡的动量，并改善起伏地带的燃料经济性。 该设置在 0 到 3 mph 之间。
原始出厂编程设定值为 2（二）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
巡航控制特性能够使驾驶员“无需”踏板即可进行巡航控制。这与自动巡航控制相似。 设定选项是 YES（是） 和 NO（否）
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
最大巡航控制速度是可对巡航控制设置的最大速度。 可以设在 30 和 99 mph 之间。
原始的出厂编程设定值为 1。
注: 最大巡航控制转速不能超过最高档时的最大车辆速度。
当以巡航控制运行时，在达到最大车速之前，巡航控制调速器上部调速率参数允许修整扭矩曲线。 增加调速率能够改善车辆在丘陵地带的燃料经济性。该设置在 0 到 3 mph 之间。
原始的出厂编程设定值为 0（零）秒。
当下坡或空载时使用巡航控制并且供油未完全切断之前，巡航控制调速器下部调速率允许修整扭矩曲线。 较快的下坡车速能增加下一次爬坡的动量，并改善起伏地带的燃料经济性。该设置在 0 到 3 mph 之间。
原始出厂编程设定值为 2（二）。
巡航控制自动恢复特性可为用户带来方便，使操作员不用按仪表板上的巡航 RESUME（恢复）开关也能返回巡航设定转速。如果在离合器事件发生时换档，将自动恢复巡航。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
SET/ACCEL（设定/加速）参数通告 ECM 驾驶室开关的配置。 如果设定为“YES”（是），则驾驶室开关的向上位置为 SET/ACCEL（设定/加速），另一个向下位置为 RESUME/COAST（恢复/滑行）。 如果设置为“NO”（否），则 SET/COAST（设定/滑行）在同一位置，而 RESUME/ACCEL（恢复/加速）在另一位置。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
巡航控制中的自动发动机制动器特性使得在巡航控制中需要时可以自动打开发动机制动器。
原始的出厂编程设定值为“NO”（否）。
用户可以设定三个发动机制动级别 mph 设定。 当制动器启用和停用时，由于车辆加速和减速速率也会影响，因此 mph 设定是近似设定。
若要发挥最佳性能，不建议将所有三个制动级别设定为同一个 mph 设定值。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
发动机制动设置数量参数通告 ECM 在此发动机上有多少个发动机制动设置数量。
原始出厂编程设定值为 M11 Plus = 两个设定值，N14 Plus = 三个设定值。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
若要发挥最佳性能，不建议将所有三个制动级别设定为同一个 mph 设定值。
发动机制动级别 1，车速高于巡航设置值： 第一个发动机制动设置将接合时车辆速度高于巡航控制设置速度。 此数值必须高于巡航控制调节器下部调速率。 制动级别 1 必须设定为之前接合，或设定为与制动级别 2 速度相同。
出厂编程设定值是 N14 Plus = 4 mph 和 M11 Plus = 4 mph。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
发动机制动级别 2，车速高于巡航设置值： 第二个发动机制动设置将接合时车辆速度高于巡航控制设置速度。 制动级别 2 必须设定为之前接合，或设定为与制动级别 3 速度相同。
出厂编程设定值是 N14 Plus = 4 mph 和 M11 Plus = 6 mph。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
发动机制动级别 3，车速高于巡航设置值： 第三个发动机制动设置将接合时车辆速度高于巡航控制设置速度。 制动水平 1 必须设定为在制动水平 2 之前或与后者相同的转速接合，而制动水平 2 必须设定为在制动水平 3 之前或与后者相同的转速接合。
原始的出厂编程设定值为 N14 Plus = 6 mph。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
动力输出 (PTO) 特性将发动机控制在操作员选择的恒定转速下。对于需要 PTO 模式的应用类型，当驾驶室开关不适用时，可以使用远程安装的开关。 使用巡航控制开关设置 PTO 发动机转速。 车辆速度必须低于 6 mph，以便 PTO 运行。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 最大转速是 PTO 模式下可以获得的最大发动机转速。
原始的出厂编程设定值为 900 rpm。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 最小转速是 PTO 模式下可以获得的最小发动机转速。
原始的出厂编程设定值为 600 rpm。
注: 对于大多数标定，此数值不能调整至低于低怠速转速。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 设定转速是 PTO 发动机转速的设定点。
原始的出厂编程设定值为 850 rpm。
注: PTO 设定转速不能超过最大 PTO 转速。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 恢复转速是使用恢复开关使获得的发动机转速。
注: PTO 恢复转速不能超过最大 PTO 转速。
原始的出厂编程设定值为 850 rpm。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
PTO 备用表启用特性打开不同的 PTO 调整值。此特性通常在严格的 PTO 应用中使用；例如木材装载或水泥抽吸等操作。 如果 PTO 用于公路用卡车应用上的快怠速，通常不会使用此特性。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
低负载 PTO 百分比燃油是将百分比燃油阈值设置为低的参数，PTO 将不受无 VSS 的最大发动机转速的限制。 高于该值需要更多燃油的 PTO 操作，将受无 VSS 的发动机最大转速的限制。 那些低于该值需要更多燃料的操作，将不受无 VSS 的发动机最大转速的限制。
原始的出厂编程设定值为 25%。
特定的应用要求有轻度或中度供油的高转速（即，1900 rpm 发动机转速）PTO 操作，以为抽空设备提供动力。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
远程 PTO 允许从独立的远程开关激活 PTO 模式。 远程 PTO 有其自己的设定点。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
当启用远程 PTO 时，远程 PTO 速度即是发动机转速。
原始的出厂编程设定值为 900 rpm。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
减档保护特性限制了低档位时的车辆速度。 低档位下的最高车速要设置为比高档位的最高车速更低。 这将鼓励人们在高档位下行驶，以提高燃油经济性。此参数的减档最大车速、轻发动机负载及重发动机负载都与该特性相关。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
变速箱最大传动比是用于双超速变速箱减档保护正常工作的所需参数。 行驶信息系统也使用该参数记录以最高档行驶的里程百分比。
原始出厂编程设定值为 0.74。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
第一减档传动比是用于向 ECM 传送变速系统第一减档传动比信息的参数。
原始出厂编程设定值为 1.0。
第二减档传动比是用于向 ECM 传送变速系统第二减档传动比信息的参数。
第三减档传动比是用于向 ECM 传送变速系统第三减档传动比信息的参数。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
发动机轻载减档最大车速 (3) 是在发动机轻载运转过程中低于最高档一档运行的最大车辆速度。此数值不能超过发动机重载减档最大车速（2）。
M11 Plus 和 N14 Plus 发动机的原始出厂编程设定值为 55 mph。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
发动机重载减档最大车速 (2) 是在发动机重载运转过程中低于最高档一档运行的最大车辆速度。此数值不能超过最高档的最大车速（1）。
M11 Plus 的发动机原始出厂编程设定值为 58 mph，N14 Plus 为 60 mph。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
通过档位加速时，逐级换档特性可限制发动机加速。 这可提高燃油经济性。 虽然逐级换档限制了上部档位的加速，但将其效果与下部档位的效果稍作比较。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
在 0 mph 时的最大逐级换档转速是定义逐级换档线起点的参数。 发动机转速达到该点时，发动机加速速率降低。
原始的出厂编程设定值为 1600 rpm。
注: 该参数不能超过最大逐级换档值。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
如图所示，最大逐级换档转速是一个可帮助定义逐级换档线斜率的参数。
原始的出厂编程设定值为 1800 rpm。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
最大逐级换档转速处的 rpm 是一个定义逐级换档线终点的参数。虽然发动机加速被控制在此转速之上，但其在上部档位中的效果极小。
原始的出厂编程设定值为 20 mph。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
车速传感器 (VSS) 特性可告知 ECM 此车辆是否配备了车速传感器。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
当没有探测到车速时，无 VSS 的最大发动机转速设置允许的最大发动机转速。
原始的出厂编程设定值为 2500 rpm。
注: 如果为低负载 PTO 的百分比燃油阈值输入一个大于 0（零）的数值，PTO 可在低发动机负载时以高出该转速的转速工作。 如果百分比燃油低于为低负载 PTO 的百分比燃油阈值输入的数值，当在 PTO 中操作时，未配备 VSS 的最大发动机转速不会对发动机转速进行限制。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
每英里轮胎转数用于通告 ECM 行驶 1（一）英里时轮胎转的完整圈数。
原始出厂编程设定值为 501。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
后桥传动比用于向 ECM 通告后桥的传动比。
原始出厂编程设定值为 3.73。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
变速箱尾轴齿轮齿数用于向 ECM 通告变速箱传动器的齿轮齿数。
原始出厂编程设定值为 16。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
速度传感器类型通告 ECM 车辆使用的 VSS 类型。 传感器是电子（电磁传感器）或机械（小型发生器）传感器。 如果选择机械传感器，ECM 中的每英里脉冲数将自动设定为 30000。
原始出厂编程设定类型为电磁传感器。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
VSS 防干扰（故障代码 242）特性为用户提供停用故障代码 242 的选择。
注: 注：当ECM检测到不正确或不合适的车速信号时，表明存在断续连接或信号干扰，就会记录一个故障代码242。 此故障代码不能保证车速传感器存在干扰。
原始的出厂编程设定值为“YES”（是）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
自动变速箱特性通告 ECM 车辆使用的变速箱类型。 变速箱可以是手动或自动。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
应用类型特性选择通告 ECM 该车辆的应用类型。 可在公路用或公路/非公路用之间进行选择。 公路应用类型是在多数运行条件下使用最高档的情况。 公路/非公路应用类型是在多数运行条件下使用低于最高档的情况。
公路/非公路的原始出厂值是 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
AC 风扇/mph 交互特性针对空调压力开关特性配置最低“风扇打开”时间操作。 这可通过减少风扇循环，来延长风扇离合器的寿命。 如果车速低于 6 mph 并且 AC 已接合风扇，风扇将持续 “ON（接通）”直至点火装置 “OFF（断开）”或车速超过 6 mph。 当车辆以 6 至 30 mph 的速度行驶并且风扇在运转的情况下，风扇将保持 “ON（接通）”。 风扇保持 “ON（接通）”直至“最低风扇打开时间”期满或不再需要风扇为止，以时间较长者为准。风扇运转并且车速高于 30 mph 时，风扇仅在要求时间内继续运转。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
用户通过发动机制动器/mph 交互特性可设定一个 mph 速度限制，在此速度限制下不会启用发动机制动器。 如果在 mph 限制之前启用制动器，只要制动器继续运转，则允许制动器降至 mph 限制下。 制动器将按照正常操作停用。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
发动机制动器接合的最低车速指 mph 速度限制，在该速度限制下发动机制动器不会启用。
原始的出厂编程设定值为 25 mph。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
Top2 变速箱特性可以在两个最高档位控制变速箱。 根据众多发动机和车辆状况，在两个最高档位时，ECM 决定变速箱何时换档以及换至哪个档位。 这会提高燃油经济性和车辆操作。 Top2 特性执行换入高速档或第一次换低档时的自动换档，并且协助从第二次换低档至第一次换低档的换档。协助换档是指需要一次离合器事件和/或变速杆运动的自动换档。
此特性在标定中设置；因此，它不是用户可以选择的。 Top2 有唯一的标定。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
在控制 Top2 变速箱特性时，可使用 Top2 巡航控制 ON/OFF 开关选项。
在最高的两个档位时，ECM 将决定何时换档以及变速箱换至哪个档位。当启用此特性并且将巡航控制 ON/OFF 开关转到“ ON（接通）”时，巡航控制和 Top2 变速箱将都会被启用。 同样，将巡航控制 ON/OFF 开关转到 “OFF（断开）”时，巡航控制和 Top2 变速箱都会被停用。 Top2 巡航控制 ON/OFF 开关不可与 Top2 变速箱特性分离。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
起动马达锁定特性可在发动机已运转时停用起动马达。 此停用效果将延长起动马达的寿命。 此特性仅可应用于配备起动马达锁定继电器的设备。
起动马达锁定不是客户可选的。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
最大扭矩记录特性通过显示 ECM 起动时间 (HH:MM:SS)，持续时间（以小时为单位）以及任何大功率扭矩值的额定扭矩 (ft-lb) 来记录发动机的扭矩额定历史。
峰值高扭矩表示在发动机历史中的某一刻应用了电子, 智能动力 (ESP) 标定。本列中显示曾经使用的最高 ESP 启用扭矩额定值。
峰值低扭矩值取决于峰值高扭矩值是否出现。 如果出现峰值高扭矩值，此栏表示曾使用的最高低扭矩额定值。 如果峰值高扭矩值为空，峰值低扭矩表示标准标定生效时的最高的扭矩额定值。
持续时间是指发动机在使用最高扭矩额定值进行标定的情况下所运行的时间量。 如果标定为 ESP 启用，那么持续时间表示所列峰值高扭矩额定值有效的时间长度。 如果从未使用过任何 ESP 标定，持续时间表示峰值低扭矩值有效的时间长度。
ECM 起动时间是指发动机首次达到进行标定的最高扭矩额定值的 ECM 时间。 如果标定由 ESP 启用，ECM 起动时间表明何时将峰值高扭矩值首次应用于发动机。 如果从未使用过任何 ESP 标定，ECM 起动时间表明在何时首次应用峰值低扭矩值。
扭矩记录用户不可调节。
注: 该特性在工业用 CELECT™ Plus 上不可用。
CELECT™ PLUS 工业上的应用
中间转速控制，
基本说明
中间转速控制特性可对发动机进行控制，使其在 3 种不同的工作模式以 3 种可编程设定速度（1、2、3）运转。 这 3 种转速设定值由 1 个三位开关和 1 个两位开关确定。 3 种工作模式分别是正常设定转速运转、低转速极限运转和高转速极限运转。这 3 种工作模式由标定设定，用户不可调整。 中间转速调速率 (6) 是可编程的。（4 = 发动机转速，5 = 扭矩）。
注: 根据电子标定，第 3 个设定 PTO 3/有效速度开关可作为有效开关。 有效开关用于避免意外转换至中间转速 1 或 2。需要转换至中间转速 1 或 2，首先必须接通有效开关，然后将中间转速开关拨到速度 1 或 2。
该特性还使用 1 个瞬间增加和减小开关以便在发动机运转时调整转速设定值。
中间转速控制，设置信息
在 INSITE™ 服务软件中，可以启用或停用中间转速控制；每一个中间发动机设定转速可调整为发动机设定转速 1，发动机设定转速 2 和发动机设定转速 3。
在标定限制之内，发动机设定转速可调整为任何值。 也可以在标定限制之间调整 ISC 调速率。
中间转速控制，
详细的运行和相互作用信息
中间转速控制特性可对发动机进行控制，使其在 3 种不同的工作模式以 3 种可编程发动机设定转速进行运转。 这 3 种不同的工作模式由标定设定，用户不可调整。
正常设定转速运转可在不进行任何油门交互的情况下将发动机控制至此设定转速。
低转速限制运转可将发动机控制至此设定转速。 操作员然后可使用油门将发动机控制到更高的转速。 如果操作员释放油门，发动机转速将回到中间设定转速。
使用油门达到该设定转速后，高转速限制运转将控制发动机至该设定转速。 高转速限制运转与高速调速器非常相似。
中间转速控制，
症状
症状： 发动机将无法达到中间转速
修复措施： 中间转速编程设定不正确或在中间转速开关前未接合有效开关。
症状： 发动机将无法使用油门达到额定转速。
修复措施： 中间转速控制处于高转速限制运转模式，并且设定转速低于发动机额定转速。
症状： 释放油门时发动机将不能达到低怠速转速。
修复措施： 中间转速控制处于低转速限制运转模式，并且设定转速高于低怠速转速。
前一个 
下一个
功率增强，
基本说明
在没有将新的标定下载到 ECM 中的情况下，功率增强功能允许改变发动机转矩曲线。使用 INSITE™ 服务软件启用此特性时，其将监视发动机负载/转速，并决定何时可使用功率增强。当启用功率增强时，将亮起功率增强指示灯。 当功率增强即将结束时，此指示灯将闪烁。
功率增强，
设置信息
可使用 INSITE™ 启用该数据。
前一个 下一个
功率增强，
详细的运行和相互作用信息
功率增强特性将限制发动机以 100% 扭矩曲线运转的时间。 将发动机负荷、转速、进气歧管温度和冷却液温度与阈值进行比较，以确定功率增强是否可用。一旦已经启用功率增强，100% 扭矩曲线消耗的时间将受限。 发动机转速低于标定阈值时，功率增强将启用并且没有时间限制。
使用功率增强循环时间决定何时可以使用功率增强。 允许在一定百分比的循环时间（功率增强负载循环时间限制）内启用功率增强。达到功率增强负载循环时间限制后，在给定的功率增强循环时间内，功率增强将停用并且不可使用。 当功率增强循环时间已过，功率增强负载循环定时器将会复位，功率增强将可以再次使用。当发动机负载百分比低于功率下降曲线时，功率增强负载循环定时器将不再增加。 如果负载低于标定阈值减去滞后值时，功率增强不会启用。 该图表明了定时器的实施。
也可通过 INSITE™ 的服务增压功率取消启用功率增强特性。 通过起动 INSITE™ 中的服务增压功率取消特性，在一段标定的时间内，无论发动机负载﹑转速﹑进气歧管温度﹑冷却液温度以及功率增强负载循环定时器是何种状态，发动机都将会在 100% 扭矩曲线上运行。 服务增压功率取消特性唯一需要的是启用功率增强特性。
功率增强，
症状/故障诊断提示
如果客户报告功率不足问题：
在功率下降曲线上运行的同时，功率增强负载阈值参数可被设定为高于遇到的最低百分比负载，因此，发动机将永远不会切换到 100％ 扭矩曲线。
可能有一个 J1939 车速错误并且 J1939 车速错误取消标定参数没有设置，因此，发动机将不会切换到 100％扭矩曲线。
功率增强特性是否已经启用？
J1939 车速周期定时器超时，因此发动机将永远不会切换到 100％ 扭矩曲线。
如果客户报告的是间歇性功率不足，该特性会在需要时执行。 在运行时监测功率增强指示灯，如果发生功率不足时指示灯熄灭，则一切运行正常。
混合动力，
基本说明
在 VS 调速器上运行时，混合动力特性提供持续的动力“感觉”。 为每个应用调整混合动力特性，并且可用性将取决于 OEM。
通过使用 INSITE™ 电子服务软件，混合动力设置可启用或停用。使用 INSITE™ 软件不能对混合动力进行其他调整。
混合动力，
详细的运行和相互作用信息
混合动力特性根据油门百分比、发动机转速和 ECM 指令供油水平提供了稳定的马力输出。混合动力供油受到 100% 扭矩曲线的限制。
使用 INSITE 监测混合动力供油，INSITE™ 可协助对低功率进行故障诊断。
随着油门重新调节的发动机转速下降，
基本说明
具有油门重新调节的发动机转速下降特性为操作员提供了两个可调转速下降。 操作员可在操作过程中使用由 OEM 提供的备用扭矩开关将有效的高速调速器断点更改为两个预置断点之一。
注: 该特性不能更改发动机标定的高速调速器断点。 油门被重新调节，使得油门全开踏板行程与产生有效新高速调速器断点转速的百分比油门一致。
操作员也可使用由 OEM 提供的增加/减小开关来上下调整断点。 调整断点速度的能力取决于 OEM。 每个开关应用的转速增加或减小也取决于 OEM 应用。
该特性启用时，操作员可能会在使用 INSITE™ 监控的同时注意到油门百分比小于 100%。
因为该特性使用备用扭矩和增大/减小开关，取决于 OEM，它将仅在油门百分比大于标定阈值时启用。 该特性的可用性根据 OEM 应用而变化。
随着油门重新调节的发动机转速下降，
设置
INSITE™ 可用于设置发动机转速下降断点，断点 1 和断点 2。 以给定的发动机转速对断点速度 1 和 2 的设置将取决于 OEM 应用以及其工作环境。
随着油门重新调节的发动机转速下降，
设置的更多详细信息
具有油门重新调节特性的发动机转速下降为操作员提供了可调转速下降。 操作员可在发动机操作过程中使用由 OEM 提供的备用扭矩开关将有效的高速调速器断点更改为两个预置断点之一。
操作员也可从预置点调整断点速度。 若要增加断点速度，应使用由 OEM 提供的增加开关。若要从选定的预置点减少断点速度，应使用减小开关。
调整断点速度的能力取决于 OEM 应用。 如果 OEM 应用允许用增加/减小开关调整断点速度的能力，则油门百分比必须在阈值以上，增加/减小开关才会起作用。 每个开关启用的转数增加或减小也取决于 OEM 应用程序。
注: 该特性不能更改发动机标定的高速调速器断点。 油门被重新调节，使得油门全开踏板行程与产生有效新高速调速器断点转速的百分比油门一致。
该特性取决于由 OEM 提供的车速信号。 悠车、功率不足、或转速不正确等投诉，可能都是由转速信号输入故障导致。
备用调速率，
基本说明
备用调速率特性允许改变两极调速器和全程调速器的调速率特性。 调速率通常以百分比表示。 此图说明了同步 [0（零）调速率] 及调速率 [大于 0（零）调速率] 调速器的特性。 较小的调速器调速率使调速器好地响应，以便实现更精确的发动机控制。较大的调速器调速率提供更加平滑的换档和机械离合器的接合。
备用调速率只能用于工业用标定，并且对于每种标定和应用都是特定的。
备用调速率特性提供了多达三种不同的可选设定。 调速率选择由仪表板上安装的开关或车速决定。
每个备用调速率设定为用户提供选择最大或最小油门调速率和 HSG 同步断点转速的能力。
当备用调速率设定基于发动机转速时，用户可在 3 个发动机转速区内确定调速率设定。速度区为： 低转速、中转速和高转速区，区域边界取决于低阈值和高阈值转速的选择。 低阈值转速为低转速区设置上限，高阈值转速为高转速区设置下限。 中转速区介于低阈值和高阈值转速之间。
可以选择优先权，来决定哪一个调速率将生效；可以是开关位置，也可以是车速。 可为每个开关位置选择优先权。
若发动机转速由 J1939 设备控制，则备用调速率将取决于 Jcomm（J1939 通信） 设定百分比。
备用调速率，
设置信息
备用调速率特性由标定启用。 通过仪表板安装开关或车速控制的调速率也由标定启用。 使用 INSITE™ 可在监测模式中查看标定启用。 备用调速率启用参数和每个参数的定义如下：
备用调速率启用开关：如果 J1939 设备没有控制发动机，该标定则确定是否启用备用调速率性能。如果启用，算法将继续确定驾驶室开关或车速是否控制调速率设定。 如果停用，发动机将从基本调速率设定运行。
开关调速率启用开关：确定操作员是否能够通过驾驶室开关选择备用调速率设定的标定设定。
车速调速率启用开关：确定能够控制备用调速率选择的车速的标定设定。
如果开关控制的调速率和车辆控制的调速率都在标定中打开，则开关位置优先权控制调速率控制优先权。
所有具有参数定义的可调 INSIE™ 参数如下所列：
备用调速率百分比：该特性的最终备用调速率百分比输出。 如果 J1939 设备控制调速率，则最终备用调速率将等于 Jcomm 调速率。 如果车速或驾驶室开关控制调速率选择，则最终备用调速率百分比将等于：
[指令油门 x（最大油门-调速率最小油门调速率）]/（100% + 最小油门调速率）= 备用调速率百分比
Jcomm 调速率百分比：如果 J1939 设备控制发动机转速，则最终备用调速率百分比将等于 Jcomm 调速率百分比。
最大油门调速率：100% 油门基本调速率。
最小油门调速率：0% 油门基本调速率。
HSG 同步极限值：如果在基本调速率处运转，同步控制将会发生的发动机转速。
最大油门备用调速率 1：100% 油门备用调速率 1。
最小油门备用调速率 1：0%（零）油门备用调速率 1。
HSG 备用同步限制 1：如果在备用调速率 1 处运转，同步控制将会发生的发动机转速。
最大油门备用调速率 2：100% 油门备用调速率 2。
最小油门备用调速率 2：0%（零）油门备用调速率 2。
HSG 备用同步限制 2：如果在备用调速率 2 处运转，同步控制将会发生的发动机转速。
开启开关位置调速率优先权：如果开关备用调速率和车速调速率都已启用，则 OPEN（开启） 开关位置调速率优先权开关决定选择 OPEN（开启）开关位置时哪一部分的特性将决定发动机调速率。如果优先权被设置为 SWITCH（开关），则发动机将会在与 OPEN（开启）位置相应的调速率选择上运行。如果优先权被设置为 SPEED（转速），则发动机将使用车速根据三种车速运行区而决定调速率选择。
中间开关位置调速率优先权：如果开关备用调速率和车速调速率都已启用，则 INTERMEDIATE（中间）开关位置调速率优先权开关决定选择 INTERMEDIATE（中间）开关位置时哪一部分的特性将决定发动机调速率。如果优先权被设置为 SWITCH（开关），则发动机将会在与 INTERMEDIATE（中间）位置相应的调速率选择上运行。 如果优先权被设置为 SPEED（转速），则发动机将使用车速根据三种车速运行区而决定调速率选择。
关闭开关位置调速率优先权：如果开关备用调速率和车速调速率都已启用，则 CLOSED（ 关闭）开关位置调速率优先权开关决定选择 CLOSED（ 关闭）开关位置时哪一部分的特性将决定发动机调速率。如果优先权被设置为 SWITCH（开关），则发动机将会在与 CLOSED（关闭）位置相应的调速率选择上运行。 如果优先权被设置为 SPEED（转速），则发动机将使用车速根据三种车速运行区而决定调速率选择。
车速调速率低阈值：低车速区与中车速区之间断点的车速值。
车速调速率高阈值：中车速区与高车速区之间断点的车速值。
车速调速率低速曲线： 如果电流开关位置决定车速控制调速率设定，则车速调速率低速曲线选择决定在低速区中发动机运转的调速率曲线。
车速调速率中速曲线：如果电流开关位置决定车速控制调速率设定，则车速调速率中速曲线选择决定在中速区中发动机运转的调速率曲线。
车速调速率高速曲线：如果电流开关位置决定车速控制调速率设定，则车速调速率高速曲线选择决定在高速区中发动机运转的调速率曲线。
备用扭矩控制
备用扭矩控制特性允许发动机在 100% 扭矩曲线和四个附加的低于 100% 燃油扭矩曲线的扭矩曲线之间切换。 使用 OEM 提供的开关和/或车速可以选择曲线 2 和 3。扭矩曲线 4 和 5 可以用 ECM 中的其他程序来选择。 在超过一个曲线被 OEM 开关、车速或独立的程序选择时，5 条扭矩曲线的每一条都将有优先级，拥有最高优先级的曲线将进行控制。 这些备用扭距设定能力/优先级的可用性取决于单独 OEM 设置和应用情况。
备用扭矩控制特性可以启用或停用，取决于 OEM 设置和应用。 备用扭矩曲线供油水平不可使用服务软件来调节。
如果 OEM 开关位置选择曲线 2 时，备用扭矩曲线 2 会起作用。
如果 OEM 开关位置选择曲线 3 时，备用扭矩曲线 3 会起作用。
取决于 OEM 应用类型，车速可能还需要高于或低于使备用扭矩曲线 2 或 3 起作用的阈值。
取决于 OEM 应用类型，每个转速区可被指定为 100% 备用扭矩曲线 2 或备用扭矩曲线 3。
取决于 OEM 应用类型，如果没有选择备用曲线 2 或 3，则 100% 扭矩曲线可能在整个车速区有效。
备用扭矩曲线 4 和 5 将依据 ECM 中其他程序的设置情况而起作用。 这些会根据 OEM 应用类型而变化。
INSITE™ 可用于监测车辆运行过程中哪条扭矩曲线起作用，以协助进行低功率或低车速的故障诊断。
当故障变为现行状态时，将在故障快照中记录故障变为现行状态时起作用的扭矩曲线。
维护保养监测
注意
维护保养监测提醒操作员需要进行常规维护保养停机。 必须保存维护保养记录以便将来参考。
维护保养监测是一种可选特性，它提醒操作员：什么时候该更换机油以及同时需要进行的其他维护保养任务。 维护保养监控器连续对车辆行程、发动机运转时间及燃油消耗量进行监测，以便确定什么时候更换机油。
仍必须警告操作员发动机需要其他的维护。
原始的出厂编程设定值为 NO（否）。
维护保养监测有 3 种工作模式：
自动模式
里程模式
时间模式。
原始出厂编程设定值为 Automatic（两级）。
注: 时间模式在工业用 Celect™ Plus 上不可用。
自动模式根据康明斯公司推荐的更换间隔，提醒操作员什么时候该更换机油。 它依据行驶里程、发动机运转时间和燃油消耗量确定维护保养间隔。
选择自动模式后，重载条件下机油更换间隔工作循环为默认值。
注意
为您的应用类型选择正确的机油更换间隔时，参考 N14 发动机（公告号 3555136）和 M11 发动机（公告号 3666143）操作与维护保养手册第 V 节中的“机油更换间隔” 康明斯发动机公司不推荐延长公布的机油更换间隔，并对过度延长更换间隔导致的损坏不承担责任。
里程模式允许用户输入所需的里程间隔。 维护保养监测将监测发动机的行驶里程，并且当间隔到达时就会提醒操作员。
注: 这种维护保养监测模式需要使用 VSS。 不能为没有此传感器的应用类型选择此模式。
原始出厂编程设定值为 M11 Plus = 10000 英里和 N14 Plus = 12000 英里。
注意
为您的应用类型选择正确的机油更换间隔时，参考 N14 发动机（公告号 3555136）和 M11 发动机（公告号 3666143）操作与维护保养手册第 V 节中的“机油更换间隔” 康明斯发动机公司不推荐延长公布的机油更换间隔，并对过度延长更换间隔导致的损坏不承担责任。
时间模式允许用户输入所需的时间间隔。 维护保养监测将监测发动机的运转时间，并且当间隔到达时就会提醒操作员。
出厂编程设定值是 M11 Plus = 250 小时 和 N14 Plus = 300 小时。
提醒操作者：钥匙开关”接通”后，维护保养监测将使发动机保护指示灯（液体指示灯）闪亮 12 秒，提醒操作员需要更换机油。 闪烁次序为，三次连续闪烁，然后一次暂停。 在 12 秒内，这种闪亮顺序将持续 5 次。 每次钥匙开关”接通”时都要执行这种顺序，直到维护保养监测复位。
注意
要使闪亮顺序进行，诊断开关必须位于“OFF”（断开）”位置。
查看维护保养监测数据：使用 Compulink™、Echek™ 或 INSITE™ 服务软件后，可以显示或打印以下 ECM 的维护保养数据：
当前间隔的耗油率
（可以用里程、时间或燃油消耗量表示）
自上一次复位以来的里程
自上一次复位以来的时间
自上一次复位以来的燃油消耗量
当前维护保养监测模式。
复位日志
最大阈值可由用户直接使用手动里程或时间模式输入，或使用自动模式输入间隔系数。
当选择了自动模式时，调整阈值是维护保养监测自动设定的新阈值。 维护保养监测当发动机工作超出了最佳机油温度范围时自动减少维护保养间隔。发动机在最佳机油温度范围之外运行时间越长，调整的阈值减小得越多。
间隔复位为是指复位维护保养监测时的维护保养间隔长度。
累计复位为是维护保养监测复位时 ECM 记录的总里程、时间和燃油。
可能的错误将包括一个与一行数据相邻的 “X”，因为系统故障而可能不准确。 “X” 在车速传感器故障、喷油器故障或断电故障出现时将会触发。 这些故障可能造成数据积累不正确。
维护保养监测时间间隔报警百分比：这允许用户输入当前间隔的百分数，指示灯应在此时亮起，指示需要更换机油。 该参数可以提前提醒用户需要进行常规维护保养停机。
例如： 如果里程模式设置为 24194 km [15000 mi]，同时间隔提醒百分比设置为 90%， 则指示灯将在 21774 km [13500 mi] （即 15000 的 90%）处亮起 。
原始的出厂编程值为 100%。
只有在维护保养监测的“自动”模式下才能使用间隔系数。用于调整“重载、”“常载”或“轻载”应用类型的维护保养间隔。 当使用 Premium Blue® 2000 机油或任何其他能延长维护保养间隔的产品时，它也用于延长维护保养间隔。
原始出厂编程设定值为 1.0。
故障诊断代码
CELECT™ Plus 系统显示并记录异常工作情况，将它们以故障代码的形式显示出来。这些代码使得故障诊断易于进行。 它们被记录在 ECM 中。 可以使用驾驶室面板上的两个故障指示灯或 Compulink™（零件号 3823549）、Echek™（零件号 3823474）或 INSITE™（零件号 3824638）读取。
注: 不是所有的发动机或 CELECT™ Plus 故障都显示为故障代码。
有两种形式的故障代码：
发动机电子控制燃油系统代码
发动机保护系统代码
所有的故障代码都记录为现行（故障代码正在发动机上起作用）或非现行（故障代码曾经起作用，但当前不起作用）两种形式。
主动发动机电子燃油系统故障代码可在驾驶室面板中的两个指示灯上看到，或者通过 Compulink™（零件号 3823549）、 Echek™（零件号 3823474）、或 INSITE™（零件号 3824638）查看。
注: 非现行故障代码不能通过仪表板上的两个指示灯闪亮。 必须 使用 Compulink™、Echek™ 或 INSITE™服务软件读取 ECM 中的非现行故障。
“STOP”（停机）指示灯为红色。 “报警”指示灯为黄色或红色，这由 OEM 决定的。 当车辆钥匙开关“接通”并且诊断开关“断开”时，所有三个指示灯都将点亮以检查是否工作正常。 大约 2（两）秒后，这些灯将按照顺序熄灭。
然后指示灯将熄灭，直到记录一个故障代码。 如果某一指示灯持续亮，则表示存在现行故障代码。
如果在运转时“ STOP ”（停机）指示灯（红色）点亮，该故障将使发动机停机。 必须将车辆停靠在路边，尽快地以安全的方式关闭发动机。 只要故障存在，设备就必须停用。 如果警告指示灯（黄色或红色）点亮，而车辆可以安全地运转，仍必须尽早修复故障。
注: 由于造成引起断电的故障的发动机异常状况，某些 CELECT™ Plus 特性可能失效。
如果以下任一传感器超范围工作，发动机保护系统将单独记录故障代码：
冷却液温度
冷却液液位
机油温度
机油压力
进气歧管温度
当超范围工作时，发动机保护系统将启用驾驶室内的报警装置。 报警装置可以是指示灯、蜂鸣器或两者。
注: 指示灯的标志与颜色依 OEM 而不同。
如果发动机运转时，发动机保护系统指示灯点亮或蜂鸣器响起，就表明已经记录了一个故障代码。 只要故障存在，指示灯将会持续亮，并且发动机的功率和转速会缓慢降低。如果超范围继续工作，指示灯将开始闪亮。 如果发动机保护停机特性启用，发动机将停机以防止损坏。
故障必须尽早修复。
使车辆停机。 要检查发动机电子燃油系统和发动机保护系统故障代码，将诊断开关拨到“ON（接通）”位置，或者将短接插头连接到诊断接头中。
将车辆钥匙开关转到 “ON（接通）”位置。
如果没有记录现行故障代码，两个指示灯都将点亮并持续亮。
如果记录了现行故障代码，两个指示灯将暂时点亮，然后闪亮记录的故障代码。
故障代码闪亮顺序如下：
首先是“WARNING”（警告）指示灯（黄色）闪亮。 然后暂停 1（一）或 2（二）秒，接着 STOP（停机）指示灯（红色）将闪亮所记录的故障代码的号码。每个号码间将有 1（一）或 2（二）秒钟的停顿。 红灯显示完故障代码后，黄灯再次点亮，以同样的顺序重复三位数代码。
指示灯将继续闪亮同一故障代码，直到系统得到指令执行其他操作。 为了跳到下一个故障代码，请将“IDLE SPEED ADJUST（怠速转速调整）”开关暂时拨到“(+)”位置。 也可以将“IDLE SPEED ADJUST（怠速转速调整）”开关暂时拨到“(-)”位置，就可以返回到前一个故障代码。 如果只记录了一个现行故障，当开关按到“(+)”或“(-)”位置时，CELECT™ Plus 系统将继续显示同一个故障代码。
故障代码的解释和修正在本手册第 TF 节中有介绍。
当不使用诊断系统时，请关闭诊断开关，或是拆下短接插头。 如果诊断开关在接通位置或短接插头就位，ECM 将不能记录某些故障。 维护保养监测将不能正常工作。
要使诊断系统停止工作，将诊断开关移到“OFF（断开）”位置。 将测量钥匙开关转到 “OFF（断开）”位置。
故障代码快照数据是额外故障代码信息，可以使用 Compulink™（零件号 3823549）、Echek™（零件号 3823474）或 INSITE™（零件号 3824638）读取。
